原標題：解碼653公里“能源突圍路”

來源：新華每日電訊

原標題：解碼653公里“能源突圍路”

來源：新華每日電訊

解碼653公里“能源突圍路”

新春大秦鐵路紀行

（ 2025-02-13 ） 稿件來源：新華每日電訊 特稿

本報記者劉婧宇 黃雨寒

大秦鐵路，西出煤都大同，東抵渤海之濱，凌山河之綿延，電煤外運，不舍晝夜，無問寒暑。

世界鐵路看中國，中國重載看大秦。大秦鐵路全長653公里，誕生于改革開放大潮中，嬗變于經濟飛速發展時，以不到全國鐵路營業總里程的0.5%，完成了全路1/5的煤運量，燃燒著全國2/3的爐膛，點亮了大半個中國的夜晚。

歷史的車輪滾滾向前，一代代忘我奉獻的大秦人薪火相傳，宛如一顆顆“螺栓”、一根根“道釘”，將青春和熱血融進鋼鐵洪流，在革命、建設、改革中淬煉成長，在追趕、超越、領跑中不斷創造奇跡。

如今，大秦鐵路開通已有37年，往事在歲月的陳釀中歷久彌新。新華每日電訊記者在2025年春運期間，進礦山、下工區、鉆隧道、登列車，全程記錄“西煤東運”，觸摸鋼軌上跳動的時代脈搏，感受“能源脊梁”帶來的震撼，目睹“國有召、我必行”的堅定。

大國憂思

時值歲末，初升的朝陽并未驅走寒意，山西大同逼近零下20℃的低溫，大同鐵路物流中心湖東營業部主任樊繼新結束了例行巡查，塔山裝車點早已一片繁忙。巨大的裝車塔矗立在晨曦中，宛如一座鋼鐵巨人俯視著腳下綿延的鐵軌和一列列等待裝車的萬噸列車。

裝車塔下，長達2.6公里的重載列車緩緩駛入，一節節空車廂經過噴灑防凍液、筒倉自動裝煤、噴灑抑塵劑，然后走“燈泡形環線”掉頭，就可以出發了。

作為國家能源運輸的“戰略動脈”，大秦鐵路日均運量達120萬噸，有效支撐了發電與民生供暖需求。

如今人們早已把“電量充足”看成一種生活常態，但在20世紀80年代，這是一種奢望。人們不應忘記，無數人以戰天斗地之姿拼了命才換來這祥和安寧。

四世同堂的高德福已年入古稀，但精神矍鑠，說話中氣十足。他是第一代大秦人、原茶塢工務段黨委書記，“一朝結識，一生難忘，不僅是因為我們的汗水滴入了這片土地，也不僅是我們的足跡留在了那里，更因為它承載了一代代大秦人的夢想！”

20世紀80年代，改革開放的中華大地，處處百舸爭流，千帆競發，工農業生產以前所未有的速度發展，尤其是南方沿海地區，雨后春筍般冒出了許多工廠。而與這種發展勢頭不相適應的，是困擾著大半個中國的“能源饑渴”。

在我國當時已探明的煤炭資源中，山西能源基地（含晉陜蒙三地）就占六成以上，尤其是山西大同的煤，熱值高、活力強、灰分低、雜質少，被譽為“世界動力煤細糧”?！按騻€比方，一般的煤每公斤能燒開9-10公斤水，而大同的煤，每公斤能燒開11-12公斤的水。”高德福說。

這樣優秀的數據讓極度渴望發展的城市、電廠、工廠，眼睛齊刷刷地望向了大同，似乎這是緩解“能源饑渴癥”的最佳解藥。

全國各地對煤炭的呼聲震耳欲聾，震得大同鐵路一刻也不能停歇，所有的職工幾乎披甲上陣。高德福當年還是原大同鐵路分局一名基層職工，層層傳導的壓力像沖鋒號，“出滿勤、干滿點”是最基本要求，“現實要求我們不僅要當好‘孺子?！?、更要當好‘快?！薄?/p>

有一段時間各地催煤催得緊，職工們咬緊牙關拼了命，僅1天就裝了5300多車，開出去100多列，有時兩列時間間隔僅5分鐘，在離鐵路較遠的地方看，一列接著一列，外行看蔚為壯觀，內行看直冒冷汗。

哪怕這樣拼了命地干，滿負荷運轉的鐵路，運力依然跟不上改革開放的迅猛發展。1988年，來自全國各地的催煤電報雪片似飛來，許多城市的電廠存煤只夠維持三五天，處于規定的7天警戒線之下，甚至作為首都的北京，也從元月初不得不拉閘限電，每天拉閘限電超1115路次。

高德福還記得，當時大同城涌來了許多操著各地口音的人，那是一個前所未有的工種——催煤員，工作職責就是常駐大同，對接催辦車皮、發運煤炭，當時這類人擠滿了貨運接待室，反復說著已經重復過千萬遍的催促。

鐵路運力跟不上，大同的煤礦只能“以運定產”，能運多少采多少，而能源疾呼相當強烈的企業，也只能“以運定產”，運來多少煤，就發多少電、干多少活，不少工人只能圍著沒法運轉的生產設備嘆氣。

國家要發展，北煤南運、西煤東運的這條路必須走下去！

爭分奪秒

那個年代，在煤海和龐大需求面前，細細的鐵路顯得如此單薄，晝夜不停被碾壓的鋼軌幾乎沒有喘息的時候，每年斷裂的鋼軌高達數百根。為了能多運出去一車煤，鐵路部門下了死命令：“監視鋼軌，車輪不許停！”

多少養路工三步一哨、五步一崗，如同拉滿的弓，扛著洋鎬、背著撬棍，在月光下、風雪中、驕陽里快速搶修，只怕哪根鋼軌斷裂沒有被及時發現，造成車毀人亡的慘痛事故。

數據記載，從大同至張家口的44處道口，僅1988年元月1日到2月28日，短短50多天，正線斷軌30根，站線斷軌22根，轍叉斷了41根。

煤炭必須運出去，而原有鐵路堪比走鋼絲的窘境如同一把利劍高懸于頭頂，令人坐臥難安。

1983年3月，中國重載列車考察團出國考察，帶回的資料因為太重走海路才運回國；9月24日，大秦鐵路建設座談會召開；11月24日，原國家計委正式向原鐵道部下達經國務院批準的大秦鐵路設計任務書；1985年元旦，7萬筑路大軍就集結在寒風刺骨的太行山、燕山山脈。

在我國鐵路修建史上，還沒有哪條鐵路從動議到修建，速度如此之快。尤其是一次性投入幾十億，這對于當時資金緊張的國家來說，需要下很大決心。

國家成立了領導小組，從中央到地方，從太行山到渤海灣，“大秦熱”讓晉冀京津兩省兩市都在為這條能源動脈的建設創造有利條件，涉及單位、村莊開始搬遷，熱電廠的輸變電線路改道，農民的果園和良田也忍痛奉獻出來，甚至連一些重要的軍事設施也讓了路。

大秦鐵路邊勘測、邊設計、邊鑒定、邊施工，每一個進度都可謂爭分奪秒。

在勘測中，沒有平坦大道可走，只有那些在崎嶇山路上不畏艱險跋涉的人，才有可能為設計提供科學依據。經歷過千年地殼運動的燕山山脈情況復雜，為了選出最佳路線，勘探人員背著干糧、扛著儀器，風餐露宿，身上的衣服經常被樹枝、荊棘掛得絲絲縷縷。原鐵道部第三勘測設計院調集全院70%的力量投入測定，在桑干河大峽谷一段40公里線路的定址中，把全院30多臺鉆機中的27臺都調集過來。

加快定址、加快設計時，接到施工任務的筑路大軍浩浩蕩蕩揮戈上陣。這支大軍中一部分來自誕生于戰火中的原鐵道兵部隊，此番筑路依舊雄風不減。他們在桑干河上破冰，懸崖邊上開路，在怪石林立、人跡罕至的群山中，掄洋鎬、揮鐵錘，像先祖開疆拓土一般，將藍圖上的黑線寸寸鐫刻在祖國大地上，不斷向前延伸。

軍都山隧道8460米，地質條件惡劣，先進的設備沒法用，傳統的風槍、洋鎬、鐵鍬成為施工主力；白家灣隧道打通期間，發生大小塌方600余次；花果山隧道上方32米處就是一座水庫，施工稍不注意，水將一瀉千里……有人被震暈了，有人被砸傷了，更有人再也沒有出來，但再苦再難都沒有讓筑路隊退縮，因為他們揮灑汗水鮮血鑄就的，不僅僅是一條鐵路，更是祖國騰飛的希望。

燕山深處，有一片墓地埋葬著一群犧牲在趙家二號隧道的筑路者們，墓碑上的銘文顯示他們來自天南海北……每逢清明時節，鐵路青年職工都會祭奠長眠在這崇山峻嶺中的建設者。

4年風霜雨雪，這條能源大動脈被高高托舉在華夏大地。1988年12月28日，跨越189條河流，穿越39座主峰，架起313座橋梁，打通45座隧道的大秦鐵路一期工程提前半年正式開通。

在開通現場，已成長為大秦線茶塢工務段黨委書記的高德福站在人群中熱淚盈眶，看著滿載煤炭的列車掛著大紅花緩緩駛出，激動得不停鼓掌。我國終于有了一條可以與國外先進水平相媲美的鐵路，嗷嗷待哺的工業有了希望！

業精于“秦”

因比原計劃提早半年，剛開通的大秦線沿途許多站點設施都不完善，更因為是我國第一條雙線電氣化重載運煤專線，許多新技術、新設備之前聽都沒聽說過，如何保證順利運行，大秦上上下下又開始啃新的“硬骨頭”。

事業需要人干。定員6000人的大秦線，對于只有不到3萬人的原大同鐵路分局，相當于每5人中抽走1個，還必須是技術骨干，這要去的地方，不是繁華都市，也不是休閑勝地，面對的將是千種苦、萬般難。

在“精兵強將上大秦”的號召下，遠超定員所需的1萬多人遞交了申請，當時大家見面的問候成了“報了嗎？”“報了！”一時間，各基層單位的人事部門口排起報名的長隊，有拿榮譽證書的，有戴勞模獎章的，有懷一身技術的……唯恐不被錄用。

高德福面對即將奔赴的茶塢工務段，只說了兩句話，“感謝組織信任！保證干好工作！”

經過篩選和集訓，數千名職工在滴水成冰的寒冬里，帶著一腔熱血奔赴大秦線。歡送儀式上，父送子，妻送夫，子送父……“要聽師傅的話”“要守作業紀律”“注意身體”聲聲囑托不絕于耳，站臺上人們久久不愿離去。

高德福和段長、副段長等負責人在開通之前就來到空空如也的工區“打前站”，“設計圖紙上的廚房就是兩間空空的屋子，什么都沒有”。為了讓職工們在報到時吃熱飯、喝熱水，他們動手掃屋子、支床鋪、安火爐，將傳達室改造成了臨時廚房，四處聯系水電，并給站點挨個送糧油和工具。

當時有位機務職工寫下對聯：“無水無電無暖氣，無機務段四周圍墻擋風寒；有膽有識有干勁，有大秦人干群一心渡難關。”

基礎設施不完善是各個工區面臨的普遍問題，地處偏遠的王家灣更加突出?！皟缮綂A一橋，工區半山腰；天上無飛鳥，地上不長草；風吹石頭跑，吃水下河舀。”是職工的調侃，但實際情況更加艱苦。沒有吃的，廚房三口咸菜大缸伴隨大家很多年；沒有喝的，早晨的洗臉水要留著晚上用，直到2019年，生活用水還是靠老鄉家的毛驢拉，這家毛驢祖孫四代都是“送水員”。

更難的是除了500米明線，其余線路都在隧道，干部職工一年四季都在潮濕陰冷的環境里，扛著動輒上百斤的設備，處理翻漿冒泥、滲水結冰等各類“病害”。

大秦人字典里沒有“退堂鼓”，艱難困苦反而讓大家更加斗志昂揚，王家灣車間以“上跑萬噸重、下保毫米精”的標準實現了自建線以來“零事故”的佳績，單省部級以上榮譽就掛滿了整面墻。

甲辰龍年的臘月二十三，從大同市出發一路向東北，在筋骨嶙峋的群山中行進2個多小時，來到河北省張家口宣化地區，在人煙稀少處，遠方一個山坡上醒目的“堅守”二字讓人打起了精神。王家灣車間到了。

清晨6點半，27名職工已經集合在小院里，面對著那面由鋼軌制成、重達56噸的黨旗開始點名。這一天是小年，但在鐵路人眼中不太有年節的概念，只有工作安排時刻表。

跟隨線路工穿越隧道時，車間黨總支書記弓建平拿著小手電，平視著前方，腳下步子很穩，每一步都如同肌肉記憶般，都是標準的軌枕間距?！扒胺接衼碥?，請注意避讓！”時刻注意呼嘯而過的列車是他們的日常，“鋼鐵巨龍”卷著刺骨的寒風，煤屑如暴風驟雨般打在身上。

“干起活兒來就不冷了。”王進說。他是王家灣車間主任，退伍后扎根王家灣，成為第二代大秦人，和其他43名職工一起養護著大秦線上最艱苦的56公里線路。汽車兵出身的他以繡花針精度對待粗笨的鋼軌，經他養護的路段“零缺陷”，軌檢車檢測水平、高低、曲率等數據，他能做到一分不扣。不善言辭的王進只笑著說自己“做得還行吧”。

弓建平經常樂呵呵的，“現在條件好多了，有什么好東西都先給我們這些最苦的地方，宿舍都配上烘干機了。今天小年，咱們段上還捎來了糖瓜，一會大家分著吃！”

這天上線的還有不少年輕面孔，“咱們這里是青年人成長的試金石，今年連轉職加大學生來了18個新人，還有兩個研究生，都是好孩子！”弓建平談到生力軍很是開心。

在線上集中作業時，大家都穿著一樣的工服，戴著護具埋頭苦干，當換下工服放松后，年輕人的風趣與活潑才會顯露，使人想起他們其實剛剛離開校園，從燈火輝煌的都市來到漫天星斗的群山。

肌肉都是練出來的。從剛開始的抱不動、壓不住、扛不起，到現在苦活重活當仁不讓，他們的面龐褪去了孩子氣，行事多了幾分男子氣概，“哪個男生也不愿意被說干不動！”剛來報到不滿三個月的高飛說。

幾十年過去，隧道內的養護還同當年一樣，苦還是苦，累還是累。但當談到“希望哪方面進一步改善”，王進鄭重思考后，并沒有考慮生活條件，而是希望“能有適合隧道作業的先進設備”，小伙子們也都在探討養護技術的提升與相關器械的完善。一再追問下，他們才想起來，“如果這里能通快遞就好了”。

負重爭先、不斷超越中，不變的是大秦人樸實的情懷。扎根王家灣的線路工占更江，在退休時組織問有什么心愿，他想了很久，說想去北京看看天安門和長安街，想看看那些璀璨的明燈，里面一定有一盞是他和工友們點亮的。結束北京之行離開大秦時，他只帶走了一顆磨損的舊道釘作紀念。

正是這樣一群樸素的人，懷著樸素的心愿，把自己的青春，焊在了這653公里上，薪火相傳的火焰，在“堅守山”下越燒越旺！

勇攀高峰

火車跑得快，全靠車頭帶?！按筌嚒笔菢I內對火車司機的親切稱呼，火車司機的職業歷程一般是學員、學習司機、司機，而大秦線上的司機又被嚴格分為萬噸、1.5萬噸、2萬噸主控司機等。他們一年365×24晝夜不停、輪班作業。

冬天駕駛重載列車，室外北風凜冽，記者嘗試開窗瞭望，被強大的氣流壓迫到接近窒息。再加上每列車所載煤炭價值3億元，全線路又有隧道52座、橋梁528座，超800米的特大橋超15座，連續長大坡道近百公里，對每一名司機都是考驗。

湖東電力機務段湖東一運用車間副主任郭保新清瘦干練，是大秦鐵路第一代火車司機，見證了機車牽引動力之變、運營速度之變、重載運量之變。

在他心里“無功就是過”，在“一趟一總結、一趟一提高、一趟一匯報”中，他3年內寫滿了20多本手賬，實現了教科書級的操作。連續8年寒來暑往，郭保新對沿線一草一木爛熟于心，幾十個站點在他口中像貫口《地理圖》。

2004年底，2萬噸列車試驗成功。常態化運行10年后，根據能源需要，大秦鐵路又開始3萬噸重載列車試驗。路況復雜，望不到頭的列車常常扭出七八個彎，更不用說還有海拔的落差。有時候車頭和車尾的落差達30多米，相當于萬噸列車從10層樓的高度俯沖；再比如過“魚背型”路線，車頭已經在下坡，而車尾還在爬坡過坎。

萬一操作不當，產生的力道經數百節車廂疊加，誤差呈幾何倍數放大，要么脫鉤斷線，要么擠成“鐵餅”。想要將列車控制在70-80Km/h的運行速度，操縱起來難上加難，全程險象環生。

而能讓鋼鐵巨龍“貼線（貼著最高限速）”運行、像高鐵一樣穩當，第二代主控司機代表景生啟做到了。無數次的摸索、幾十萬字的筆記，讓他在10厘米的閘把上，肉眼幾乎看不到變化的級位中，找到了化解排山倒海般沖力的方法，在他的駕駛臺上，哪怕車輛在坡道上俯沖，水杯都紋絲不動。

2014年4月，景生啟駕駛著全長近4公里的3萬噸重載列車安全駛入秦皇島，成功使大秦鐵路占據了世界重載技術制高點。在此之后，他一邊值乘，一邊傳幫帶，幫助更多的年輕人掌握重載列車駕駛技術。

“嗨，看著他們總是想說道說道。”談到得意弟子，景生啟像一位嚴父，語氣中嚴厲又帶著欣慰。

臘月二十四上午10點，全國技術能手、大同電務段通信工丁巧仁剛結束設備檢修，帶著一身寒氣走進湖東無線測試工區。車載通信設備是“機車保命”裝置，必須時刻保持良好，否則司機就會“失聯”。他人如其名，用巧手仁心刻苦鉆研，連續15年無責任事故，鑄就“永不消逝的電波”。

湖東機務段Ⅱ場發車端，經檢測狀態良好的牽引機車靜靜?？恐?。一列長達2.6公里的2萬噸重載列車準備出發，和諧1型0256號火車頭駕駛室內，操控臺上密密麻麻的指示燈閃爍著微光，主控司機武宏斌和王楠已經做好準備。

“各部件檢查完畢，準備開車。”武宏斌按下按鈕，聲音沉穩而有力。隨著調度指令的下達，他緩緩推動操縱手柄，伴隨著低沉轟鳴的電機聲，沉睡的鋼鐵巨龍正在蘇醒。

每一次“手比、眼看、口呼”，武宏斌都很有力道，每次單程行車，類似動作要做600多次。在外行看起來似乎無甚特別，但背后都是血淋淋的教訓。這不僅是操作要求，更是防止司機疲勞的好辦法。

行車三個小時后，王楠接班，駕駛列車“貼線”運行依舊穩當，還不時在本上做記錄?；疖囶^好似他的老伙計，每一點細微聲音都知道是什么情況。

能在大秦線駕駛2萬噸重載列車的主控司機只有650多位，雖然他們忙到沒空與家人多待一會，但在每一個老百姓的生活中，他們從未缺席。

領跑全球

交通強國，鐵路先行。自2003年起，我國經濟保持較快增長，為保障電煤供應，大秦人在年運量1億噸的基礎上，不斷向更高目標進發。

2004年1.5億噸，2005年2億噸，2006年2.5億噸，2010年4億噸，2018年4.51億噸，不斷超越的大秦鐵路成為外國同行無法逾越的巔峰。

每一個看似簡單的“0.5”，是13.4個裝機容量百萬千瓦時的中型電廠一年的耗煤量，不是靠單純多拉快跑就能實現，不斷吹響的沖鋒號中，大秦人拿出上戰場的魄力，極限利用每一個24小時。

沒有成熟經驗可循，大秦鐵路不懈探索，形成了一整套以“產運需”對接、“集疏運”協同、“速密重”并舉為主要特點的具有自主知識產權的重載運輸體系，并成功移植運用在瓦日、唐包、浩吉等重載鐵路中。

特別是黨的十八大以來，高性能、長壽命、高強度的鋼軌、道岔、軌枕等基礎設備在大秦廣泛使用，國產大功率電力機車擔當主力，載重80噸的重載車輛成為標配，先進的5T設備、信號通信系統和數字化、網絡化、信息化調度集中系統全覆蓋應用。

在湖東車輛段，一座巨大的檢修車間內，機器轟鳴聲不絕于耳。這是重載列車車輪的“手術室”，磨損的車輪經過修整，煥發新生。整個廠房干凈得讓人驚嘆，地板都亮得反光，經過拆卸的車輪在流水線上碼得整整齊齊。

“每一個車輪都要經過精確測量和修整，精度要達到0.1毫米。”湖東車輛段黨委書記趙迎軍被職工稱為“技術大拿”，他創新組合的全數據傳輸控制讓“實物流”“數據流”合二為一，極大節省了人力。工人們可以輕松地站在旁邊，看著重達數噸的車輪乖乖地按著預定軌道前進。車床的刀頭緩緩貼近車輪表面，火花四濺，刀頭精準地削去表面疲勞層，車輪被修整得锃光瓦亮。

精細的檢修在重載制動檢修中心由人工完成，需要什么工具和零件，在工位上發送一個指令，就有小機器人沿著AGV通道送到手邊。

車間的另一側是一個重載制動試驗臺，在一個完整的實體制動裝置上安裝了各類傳感器，可以模擬各種事故發生時的狀態，各類數據一目了然。

湖東站調度指揮中心是運輸的“智慧大腦”，巨大的電子屏幕上閃爍著密密麻麻的數據和圖像，每一列車的運行狀態都在這里被實時監控和調度。

指揮中心全年365天燈火通明，作業人員換班上崗。他們目光緊盯著面前的顯示屏，手指在鍵盤上快速敲擊，不時通過電話與列車司機、鄰站值班員溝通，在忙的時候，手邊放的饅頭都顧不上咬一口。

在指揮中心另一側，技術人員正在分析5T系統（鐵路車輛安全監控系統）傳來的數據。這些數據來自安裝在鐵路沿線的數千個傳感器，能夠實時監測列車的車輪、軸承、制動系統等關鍵部件的狀態。一旦發現異常，系統會自動報警，并生成維修建議。

“5T系統就像‘千里眼’和‘順風耳’，能發現潛在問題，避免事故發生?！奔夹g負責人解釋道，他們每天要處理數十萬條數據，確保不放過每一點病害。

大秦鐵路是“中國鐵路重載技術集大成者”。如今，新技術新應用不斷研發投用?！翱匆娔桥_藍色的復興型火車頭了嗎？怎么樣，好看吧！”在湖東電力機務段辦公樓上，郭保新語氣中滿是喜愛，像介紹自家優秀的孩子。

他抱怨過去的火車頭是“萬國造”，“這個部件是美國的，那個部件是德國的，還有英國的。出了問題維修時，哪家也不認，都在踢皮球！現在全部國產化，自己的設備用著就是順手?！睆纳厣?，到復興，這是大秦人的中國夢！

錨定未來

冬日的秦皇島港海風清冽。在大秦車務段翻車機房，鋼鐵巨手正有條不紊地卸載煤炭。萬噸列車緩緩駛入，停穩后巨大夾臂牢牢卡住車皮的兩端緩緩翻轉，黑色的煤炭傾瀉而下。10秒翻轉，5秒回正。傳送帶將煤炭快速運往堆場，煤炭被堆成一座座黑色小山，等待裝船出海。沒有華麗的場景，只有機器的轟鳴和對效率的極致追求。

近些年，可再生能源發展迅猛，光伏板、風力發電機遍地開花，裝機容量暴漲，不少煤炭也就地轉化為清潔能源。數據顯示，2023年煤炭消費占一次能源消費總量的比重為55.3%，與十年前相比下降了12.1%。

能源結構悄然改變促使能源動脈不斷革新。在黨的十八大以來，大秦鐵路以“建設美麗中國，實現綠色低碳發展”為己任，發揮重載能耗低、排放少、成本低、運量大的比較優勢，不斷釋放鐵路節能環保、綠色低碳效應。

據測算，每一列2萬噸大列駛過，相當于減少約600輛30噸運煤卡車的污染；按日運量120萬噸計算，相當于每天減少約4萬輛30噸運煤卡車的污染。

現在，重載列車輔助駕駛、新型可控列尾運用試驗等不斷突破，智能重載技術研究全面展開，引領著中國鐵路重載技術走在世界前沿。

未來，大秦鐵路將緊緊依托國家戰略，不斷拓展物流網絡，同時提升智能化改造，繼續在重載領域領跑全球。

沒有時間感動，萬噸鋼鐵長龍伴隨著有力的鳴笛，一頭扎進夜幕里，閃爍的星空中回響起熟悉的旋律：

在茫茫的人海里，我是哪一個；

在奔騰的浪花里，我是哪一朵；

不需要你認識我，不渴望你知道我；

我們要把光輝，融進祖國的江河……

想爆料？請登錄《陽光連線》（ https://minsheng.iqilu.com/）、撥打新聞熱線0531-66661234或96678，或登錄齊魯網官方微博（@齊魯網）提供新聞線索。齊魯網廣告熱線0531-81695052，誠邀合作伙伴。