近年來(lái)，我國(guó)軌道交通技術(shù)實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，軌道交通在國(guó)家實(shí)施科技強(qiáng)國(guó)、交通強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略中發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用。我國(guó)交通發(fā)展特別是軌道交通的發(fā)展成績(jī)喜人，取得舉世矚目的成就。放眼全球，世界軌道交通發(fā)展已經(jīng)開(kāi)始看中國(guó)了。

北京首條磁浮線路開(kāi)始試運(yùn)營(yíng)

采用國(guó)防科技大學(xué)磁浮交通核心技術(shù)建設(shè)的北京首條中低速磁浮交通示范線——S1線，2017年12月30日正式開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)。這是繼長(zhǎng)沙磁浮快線之后，我國(guó)建成的第二條具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中低速磁浮交通示范線，是軍民融合協(xié)同創(chuàng)新取得的又一項(xiàng)標(biāo)志性成果。

S1線西起門頭溝，東至石景山區(qū)蘋果園，全長(zhǎng)10.236公里，目前開(kāi)通至金安橋站，里程約8.9公里。按照正常運(yùn)行安排，每天載客量可達(dá)16萬(wàn)人次，全年客運(yùn)量約為5000多萬(wàn)人次，是目前世界上運(yùn)能最大的中低速磁浮交通商業(yè)運(yùn)營(yíng)線。

據(jù)S1線總設(shè)計(jì)師李杰教授介紹，投入運(yùn)營(yíng)的60輛磁浮列車，采用了新型懸浮控制技術(shù)和輕量化設(shè)計(jì)，一輛車只有10個(gè)控制器，比長(zhǎng)沙磁浮快線運(yùn)行的列車減少了一半，載重量有所增加。經(jīng)中科院電工所、北京市環(huán)保局等多家機(jī)構(gòu)測(cè)試，電磁輻射遠(yuǎn)低于國(guó)際非電離輻射防護(hù)委員會(huì)公布的標(biāo)準(zhǔn)。距列車10米之外，噪聲只有64分貝，比平常說(shuō)話的聲音還要低，完全稱得上是一種電磁環(huán)境友好、綠色環(huán)保的新型軌道交通工具。

據(jù)了解，磁浮交通是依靠電磁力使列車懸浮在軌道上“貼地飛行”，懸浮間隙約為0.8厘米，被譽(yù)為“零高度飛行器”。國(guó)防科技大學(xué)自20世紀(jì)80年代初開(kāi)展磁浮交通技術(shù)研制，先后掌握了一系列核心關(guān)鍵技術(shù)，將中低速磁浮交通核心關(guān)鍵技術(shù)掌握在自己手中。

高速磁浮樣車將在青島問(wèn)世

2018年1月25日，時(shí)速600公里高速磁浮交通系統(tǒng)技術(shù)方案在青島通過(guò)專家評(píng)審，標(biāo)志著由中車四方股份公司牽頭承擔(dān)的國(guó)家重點(diǎn)研發(fā)專項(xiàng)“高速磁浮交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)”課題取得重要階段性成果。

高速磁浮作為一種新型尖端軌道交通技術(shù)，其優(yōu)勢(shì)已被越來(lái)越多的國(guó)家關(guān)注，德國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家沿用不同技術(shù)路線發(fā)展了多種磁浮交通運(yùn)輸方案。

專家組認(rèn)為，課題組提出的高速磁浮交通系統(tǒng)采用成熟的常導(dǎo)技術(shù)和具有我國(guó)特色的永磁電磁混合懸浮技術(shù)組合的技術(shù)方案，技術(shù)定位準(zhǔn)確、技術(shù)路線正確、主要技術(shù)指標(biāo)具有創(chuàng)新性和先進(jìn)性，技術(shù)方案可行，一致同意通過(guò)評(píng)審。

按照課題計(jì)劃，該公司將于2018年研制出一節(jié)樣機(jī)；2020年研制出時(shí)速600公里高速磁浮樣車，并完成5公里試驗(yàn)線驗(yàn)證，進(jìn)行集成示范。目前，高鐵最高運(yùn)營(yíng)速度為350公里/小時(shí)，航空巡航經(jīng)濟(jì)速度為800—1000公里/小時(shí)，時(shí)速600公里高速磁浮交通系統(tǒng)可以填補(bǔ)高速鐵路和航空運(yùn)輸之間的速度空白。

“高速飛行列車”達(dá)千公里級(jí)

2017年8月30日，中國(guó)航天科工集團(tuán)公司在第三屆中國(guó)（國(guó)際）商業(yè)航天高峰論壇上表示，將研制時(shí)速達(dá)千公里級(jí)的“高速飛行列車”，實(shí)現(xiàn)超聲速“近地飛行”。

“高速飛行列車”是利用低真空環(huán)境和超聲速外形減小空氣阻力，通過(guò)磁懸浮減小摩擦阻力，實(shí)現(xiàn)超聲速運(yùn)行的運(yùn)輸系統(tǒng)，是將超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)和真空管道相結(jié)合，研制出的新一代交通工具，致力于實(shí)現(xiàn)超聲速的“近地飛行”。

據(jù)介紹，高速飛行列車不會(huì)對(duì)人體造成傷害，列車的提速將按照人所能承受的速度緩慢增加。“這就相當(dāng)于汽車提速，有一個(gè)過(guò)程。而到達(dá)正常運(yùn)行速度后，人體就完全適應(yīng)了。以汽車為例，汽車時(shí)速可以是50公里，也可以達(dá)到300公里，但坐在車?yán)锏娜瞬o(wú)異常。”另外，列車在真空運(yùn)行，與人乘坐飛機(jī)類似。列車運(yùn)行外部環(huán)境是真空狀態(tài)，但車廂內(nèi)會(huì)有環(huán)境控制系統(tǒng)，保障人所必需的氧氣含量、溫度、濕度以及正常壓力等。

“這項(xiàng)新技術(shù)被稱為第五種交通方式，一旦實(shí)現(xiàn)，將帶來(lái)社會(huì)各方面的變革。”中科院超導(dǎo)科技研發(fā)中心主任助理張鵬介紹，如果有了這項(xiàng)新技術(shù)，今后人們的長(zhǎng)途出行，將變得非常簡(jiǎn)單。城市之間、國(guó)家與國(guó)家之間以及洲際之間，聯(lián)系將更加緊密，人員流動(dòng)會(huì)更加頻繁。青島晚報(bào)/掌上青島/青網(wǎng)記者 薛飛

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日本新干線以“子彈列車”聞名

日本是世界上最早建成高速鐵路的國(guó)家，日本新干線目前依舊是世界上最先進(jìn)的高速鐵路系統(tǒng)之一。新干線以“子彈列車”聞名，軌距屬于標(biāo)準(zhǔn)軌。除了迷你新干線的路段外，列車運(yùn)行車速可達(dá)到每小時(shí)270或300公里。新干線的穩(wěn)定運(yùn)行全靠日本成熟的高鐵調(diào)控制技術(shù)，列車發(fā)車間隔可以縮短至5分鐘，是世界上屈指可數(shù)的幾種適合大量運(yùn)輸?shù)母咚勹F路系統(tǒng)之一。除此之外，由于全部列車都采用動(dòng)力分散式設(shè)計(jì)，新干線也是世界上行駛過(guò)程較為平穩(wěn)的列車之一。

法國(guó)高速鐵路可達(dá)320km/h

TGV，全名為法國(guó)的高速鐵路系統(tǒng)。它由阿爾斯通（Alstom）及國(guó)營(yíng)公司SNCF負(fù)責(zé)開(kāi)發(fā)，營(yíng)運(yùn)由SNCF負(fù)責(zé)。TGV列車往來(lái)巴黎鄰近及鄰國(guó)的城市，包括比利時(shí)、德國(guó)、瑞士等。一些國(guó)家的鐵路公司從法國(guó)購(gòu)入TGV列車或技術(shù)，有荷蘭、韓國(guó)、西班牙、英國(guó)及美國(guó)。現(xiàn)在，TGV列車由阿爾斯通負(fù)責(zé)生產(chǎn)。

TGV采用車頭和車尾機(jī)車驅(qū)動(dòng)，使用高功率電動(dòng)機(jī)和鉸接車架，輪軸高度較低且鐵路信號(hào)燈放置于駕駛室內(nèi)；而日本新干線采用全車輛驅(qū)動(dòng)（動(dòng)力分布式列車）。TGV列車造價(jià)較便宜，可是搖晃很大，線路的保養(yǎng)費(fèi)用大，車輛的乘務(wù)員數(shù)少。TGV可以行駛在稱為L(zhǎng)GV的線路上。TGV普通列車的商業(yè)運(yùn)行速度可以達(dá)到320km/h。LGV高速鐵路線是特別設(shè)計(jì)的，沒(méi)有急轉(zhuǎn)彎。運(yùn)行在LGV上的TGV列車可以獲得與磁懸浮列車相同的速度。

[責(zé)任編輯：楊凡、彭芳]

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