前兩天，山東省住建廳官網掛出的一條消息，讓菏澤鄆城的小伙伴的心拔涼拔涼的。

說起魯南高鐵的建設，這可是魯南人民翹首以盼的一件大事。

20天前，軌道交通方面的權威微信公號世界軌道交通資訊網上《山東高鐵建設新進展》一文中，鄆城南站還妥妥地在上面。

可是，8月6日，山東省住建廳關于魯南高鐵菏澤—曲阜段的選址公示中，就再也找不到鄆城南站的名字了。

而在8月1日的山東省住建廳官網發布的信息中，原來的濟寧6站，也成了設4站——嘉祥北站、濟寧北站、兗州南站、曲阜南站，曲阜東站和泗水南站也沒了。

鄆城縣當地微信公號里，小伙伴們的心涼涼的。魯南高鐵原計劃2019年底通車，這個時間節點被宣判，鄆城小伙伴們的心情實在可以理解。

2017年12月28日，連接石家莊和濟南的石濟高鐵通車，這意味著中國“四縱四橫”高鐵網“最后一橫”正式收官。中國高鐵建設隨之步入主骨架4.8萬公里的“八縱八橫”的區域高鐵網絡建設時代?！八目v四橫”時代，是國家主導的全國高鐵主干網絡建設；而“八縱八橫”時代，地方迎來了區域高鐵網絡建設的高潮。

在“八縱八橫”的高鐵2.0時代，“你的家鄉通高鐵了嗎”這句話隱含多重含義：通了幾條高鐵？所經高鐵時速多少？是250公里？300公里，還是350公里？這些數據代表了一座城市的區位優勢，經濟實力，同時也決定這座城市在本省的排位。

高鐵面前無兄弟。當高鐵資源與地方經濟發展緊密掛鉤時，對高鐵資源的爭奪，成為城市競爭力的決定因素之一，而高鐵設站背后的博弈越發激烈。

聊城、菏澤收到大禮包“雄商高鐵”，梁山也獲“安慰獎”

高鐵網絡建設的鋪開，高鐵建設方和地方政府在選線和站點設置上的分歧經常發生。最典型的一場公開論戰，就是2017年8月5日，新建京九高鐵雄安至商丘段可研論證會上引發的。中鐵總公司在會上推薦的東線方案，即“在臺前東晉豫魯鐵路上游兩公里過黃河，在陽谷縣境內設‘陽谷臺前站’”，在河南濮陽引發反彈。因為一旦確定東線方案，則意味著京九高鐵在濮陽“過境不設站”。

“京九高鐵為何過境濮陽卻不設站？”一時間，這個話題引爆河南濮陽人的朋友圈。

這篇濮陽當地媒體策劃的《九問》中認為，東線方案只照顧到了聊城等縣市的利益，沒有顧及濮陽的利益。

理由之一是，根據第六次全國人口普查主要數據公報，濮陽市人口密度為859人/平方公里，安陽市703人/平方公里，鶴壁市682人/平方公里，邯鄲市人口密度787人/平方公里，菏澤市677人/平方公里，聊城市636人/平方公里。2015年濮陽市旅客運輸量4294萬人次、旅客周轉量323305萬人公里，客運需求量較大。

桔子財經注意到，這場論戰中點到的聊城、菏澤目前還沒有開通高鐵。不過鄭濟高鐵將經過聊城，建成后將打通聊城“西進”通道，通車后濟南至鄭州用時不到2個小時，屆時聊城和濟南將實現27分鐘通達。

在桔子姐看來，聊城和菏澤真正的天降“大禮包”是雄商高鐵。

2017年6月，北京市住建委宣布，京冀地區重要鐵路聯線京霸鐵路改線，不再經過河北霸州，改為建設雄商（雄安——商丘）鐵路，這樣一改線，聊城、菏澤將直通雄安新區。這相當于什么呢——

魯西南人民北上不必繞行京滬高鐵，而是通過“千年大計”的雄安，直達北京。

區域經濟存在聯動效應。某種意義上來講，一條雄商高鐵，讓聊城、菏澤這兩座魯西南城市，登上了雄安新城這輛“超級跑車”，起碼有資格和雄安”共振“了，聯動了。雄安的水滿了，完全可能順著這條快捷的雄商高鐵，流到聊城、菏澤去。

有意思的是，這樣的改線，不光聊城、菏澤人民喜大普奔，離聊城自駕距離84公里的梁山人民也算是收到了“安慰獎”。

桔子財經注意到，2017年全國兩會期間，胡桂花等31名來自山東的全國人大代表，提交了”關于京九高鐵過境濟寧梁山并設站的建議”。

關于“京九高鐵設不設梁山站”的問題，濟寧市網絡問政平臺上是這樣答復的——

會哭的孩子有奶吃？呼南高鐵河南段被“捋直”了

在高鐵爭奪戰中，相鄰城市間的爭奪更為激烈。

在湖北荊州和荊門的高鐵爭奪中，荊州長江創業商會的倡議書吸引了上萬人參與和簽名。

鄭渝高鐵規劃2009年提出時，湖北十堰和襄樊（現改名襄陽）展開爭奪，全國兩會期間，兩市的市委書記親自出馬展開游說。2014年，這場持續5年的爭奪終于有定論，襄陽成為贏家。

滬昆高鐵規劃制定時，湖南省邵陽市與婁底競爭激烈，10萬邵陽人高喊，“爭不到高鐵，數據、市長下課”。

最終，滬昆高鐵同時在兩市設站。

在高鐵1.0時代，河南因為區位優勢占盡紅利，但河南也有一個城市備感失落，這就是與國家正在建設的高鐵網中橫豎撇捺都不沾邊的濟源市，目前濟源市是河南省18個省轄市中唯一不通高鐵的省轄市。

2016年，國家發改委公布的“八縱八橫”高速鐵路主通道的“八縱”之一呼南高鐵向東拐了個彎，沒有經過本該在意料之中的濟源市和洛陽市，引發70萬濟源人強烈關注。同時，洛陽市民也發出了“強烈建議呼南高鐵過洛陽”的呼聲。

河南省專家看法，代表了地方“爭路運動”的典型價值觀——

河南省政府發展研究中心主任谷建全：如果呼南高鐵通道過洛陽，洛陽將會在我省形成一個新的高鐵十字樞紐，濟源市將首通高鐵，我省也將實現省轄市全部通高鐵。而且，洛陽、濟源兩地也將因此大規模增加人流、物流的空間位移數量和頻次，帶動城市旅游業，同時還會密切與沿線城市之間的交流，各種生產要素在洛陽、濟源兩地的聚集和擴散作用都將產生大變化，從而會顯著提高豫西北經濟板塊的發展分量。

河南省政府參事鄭泰森：省會鄭州“米”字形高鐵呼之欲出，已經成為中國名副其實的綜合交通樞紐。呼南高鐵通道如果由鄭州改道至濟源、洛陽，不僅會使整個呼南通道線路順直，而且能極大程度地分擔鄭州交通樞紐的運輸壓力，這對于完善區域路網結構，促進中原地區高鐵網絡互聯互通具有積極的意義。

（注：以上兩專家觀點出自河南日報2016年9月14日《一條規劃中的鉻鐵為何戳中70萬濟源人的淚點》）

在洛陽和濟源兩市的強烈呼吁下，呼南高鐵河南段終于被“捋直”了。最新消息是，呼南高鐵將穿越濟源、洛陽、魯山、南陽這河南四市。

在最新的《中原城市群發展規劃》中，濟源市也被列入河南城際鐵路規劃中。

難道真是會哭的孩子有奶吃？

廣東河源：還在綠皮車時代，如何趕大灣區機遇？

為了通高鐵，大家都拼了！那么，在山東省的這個“四橫六縱”網絡上，你能找到自己家鄉的位置嗎？

城市群競爭時代，那些不通高鐵的城市，被掛在了“鄙視鏈”上。

桔子姐講兩個五縣城市的故事。

一個是廣東河源。河源位于廣東東部，距離廣州、深圳不到200公里。但河源縣的GDP總量不到1000億，人均GDP甚至不如很多中西部同類城市。

現在，珠三角提出了“粵港澳大灣區”這個新概念。河源也想“趕緊上車”，2018年7月30日搞了一個發展高峰論壇，請了全國各地的專家過來縱論大灣區時代的河源機遇。

專門研究城市群競爭的自媒體人孫不熟受聘為河源國家高新區園區顧問專家。他在《粵東西北有沒有前途？以河源為例》一文中寫到：

“我昨天是坐著綠皮車過來的。從廣州站坐到河源站，吭哧吭哧近3個小時，我感到非常驚訝，作為中國經濟第一大省，從省城到下面的地級市（不僅是河源），一直到今天居然還要坐綠皮車。

我老家是湖北一個縣城，10年前到省城就通了城際動車，可見粵東西北在基礎設施上的短板。這里面一個原因是，廣東是第一納稅大戶，但在人均財政支出方面，卻長期低于全國平均水平。這個原因想必對城際鐵路影響不小，因為城際鐵路主要是靠省市財政支持。

我猜想，河源為什么沒有發展起來？因為沒有上車。這個“上車”的含義是雙關的，既指沒有與珠三角實現基礎設施的聯通，也沒有與珠三角的發展實現聯動?！?/strong>

廣東省雖然GDP排名全國第一，但由于地處中國最南邊，目前廣東21個地級以上市里，只有16個開通高鐵，還有湛江、茂名、陽江、梅州、河源5個地市沒通高鐵。這種現象并非廣東獨有。GDP排名全國第二的江蘇省，高鐵里程在全國排11位，蘇南除徐州外，其余七市均未通高鐵。

那些地方經濟不發達，同時在全國的地理位置不算好的城市，交通網絡建設只有一個字，等！比如深茂高鐵（深圳—茂名），正線全長388公里的深茂高鐵原計劃2011年動工，2014年建成，實際上2014年6月開工，2018年6月才開通，并且時速只有250km/h左右，還不是真正意義上的高鐵。

陜西漢中：五縣城市的“高鐵紅利”

另一個故事是桔子姐的老家陜西漢中，這是位于陜西南部的五線城市，夾在秦嶺和巴山之間，是日本國鳥朱鹮的故鄉、大熊貓棲息地，中國最美油菜花攝影圣地之一，長江最大支流漢江流經此處，周邊N個國家級森林公園。因為交通不便，這個地級市的經濟在陜西省排名靠后，當地房價常年徘徊在均價三四千元，屬于典型的人口流出型城市。

去年12月，西成高鐵（西安—成都）通車后，漢中這個邊遠城市一下搭上全國高鐵主干網絡，北上北京，南下廣州，都能高鐵直達。從濟南到漢中，原來要坐近30小時火車，現在只需7小時。

關鍵是，漢中通高鐵后，距離西安、成都這兩個西北和西南區域中心城市分別只有1小時和2小時車程，這座空氣潔凈、環境優美的宜居城市的優勢完全被高鐵撬動起來，成為西安和成都的“后花園”。目前漢中市沿江高檔樓盤均價已在萬元以上，養老型地產炙手可熱，很多購房者來自西安、成都等地。今年上半年，漢中市GDP增速達到9.8%，位列陜西省第二位。

漢中這樣的五縣城市能通高鐵，得益于西成高鐵隸屬于國家“八縱八橫”高鐵規劃網絡中京昆通道中的重要組成部分。這條突破秦嶺天塹、穿越千年蜀道的高鐵，總投資647億元，從2008年提出，被列入西部大開發重點項目，到2017年底建成，若不是集國家力量建設，僅憑GDP比山東省差5萬億的陜西省的地方財政，根本難以支撐這樣的巨大投資。

隨著高鐵2.0時代建設鋪開，未來高鐵建設路線圖已然清晰，綜合各方觀點，基本指向這樣一個思路：高鐵干線建設國家主導，地方政府主導建設支線，干線采用高鐵，支線采用動車，城際鐵路建設由線狀向網狀擴散，以滿足更多城市需求。

但現實是，這類地方城際鐵路不是由鐵總投資，而主要靠省市財政支持，由地方自己籌資興建，因此更要考慮效益和投資回報問題。目前地方負債不少，前段時間國家叫停了一些城市的地鐵項目已釋放出信號。作為投資巨大的基礎設施，城際鐵路的“大餅”已經畫出，但錢從哪來，這是一個現實問題。

高鐵2.0時代，各地都在探索交通運輸投融資體制改革，加快投資主體多元化，市場化進程。在民間資本最為活躍的浙江，民資積極參與到地方高鐵建設中。杭紹臺城際鐵路是中國首條民營資本控股高鐵，由復星國際牽頭的浙商民營聯合體占股51％，其余為中鐵總公司、浙江省交通集團和地方政府共同出資建設。杭溫高鐵義烏至溫州段是浙江第二條民營控股高鐵，由百盛聯合集團出資約50億元控股，占比51%。

高鐵時代，城市空間尺度大幅度提升，不上車，不共振，就沒有發展機會，高鐵密度位居全國12的山東高鐵正在發力。浙江的這些創新舉措，也給正在鋪開的山東半島高鐵/城際鐵路的投融資體制改革提供了借鑒之處。

齊魯晚報 齊魯壹點記者 蔡宇丹

（壹點號 桔子財經）

[責任編輯：楊凡、韓薇]

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