泉城路附近一單位院內的共享汽車。(張錚 攝)

十余個大中城市現“共享汽車”。

“共享單車”的熱潮還未退去，“共享汽車”又吊起了全社會的胃口。近日，共享汽車“搶灘”北京、上海、廣州等大城市的新聞接連不斷，濟南市民一定也關心，咱們什么時候也能用上共享汽車這種科技神器，讓開車出行變得更方便?實際上，咱濟南這些年來一直從沒落在“北上廣”后面，以分時租賃模式為代表的共享汽車一直都在探索中發展，隨著充電樁等硬件設施建設不斷加快以及互聯網商業模式的成熟，濟南共享汽車有望迎來市場快速成長期。

共享汽車

濟南兩年前已“試水”可惜因種種原因停滯

在泉城路附近的一家單位院內，停放著幾輛車身上標有“魯e行”的汽車，品牌有比亞迪，也有江淮汽車，在院內大大小小車輛中并不起眼。從外觀上看，這幾輛車與大街上跑的汽車沒有太多差異，實際上，這些車都是電動車，都是用于分時租賃服務的新能源汽車。

新能源汽車分時租賃是介于公共交通與私人交通之間，基于互聯網思維的新型汽車租賃服務。共享汽車的實質就是汽車分時租賃服務。濟南供電公司于去年6月推出了這種服務模式，借助公車改革帶來的機遇，率先應用到公務用車領域，如今看來，此舉為共享汽車在濟南的推廣與發展起到了很好的示范作用。

據濟南供電公司相關負責人介紹，通過互聯網或手機客戶端，使用者就可以實現預訂、取車、使用、還車、充電及費用支付等自助服務，新能源汽車使用成本比較低廉，為公務用車開辟了一種全新模式。為此，濟南供電公司還開發出一款名為“魯e行”的手機客戶端，可實現分時租賃業務管理、車輛監控管理、充電樁充電管理三大管理功能。

據了解，濟南供電公司新能源車分時租賃服務還處于起步階段，除了泉城路附近這處單位，還有龍奧附近等少數地方可以租到，車輛總數共有500輛，充電樁設備及停車位等一應俱全，主要服務于公務人員出行，更大層面上的使用與推廣尚未展開。

實際上，濟南供電分時租賃服務并非濟南最早引入的“共享汽車”項目。早在2015年，深圳金錢潮電動汽車租賃有限公司便計劃在濟南建設150座電動汽車分時租賃站，投入250輛電動車。由于種種原因，目前該項目處于停滯狀態，并未在濟南獲得實質性發展。

利好消息

我市規劃85座充電站5公里內保證能充上電

電動汽車分時租賃服務鏈條中，充電樁等電力設備的重要程度不言而喻。當前很多城市的共享汽車項目看似如雨后春筍，實際上都受到充電樁的制約，如果不能構建起發達的充電服務網絡，共享汽車的推廣只能是一句空話。

對于濟南來說，共享汽車則很可能受益于充電“利好”，從而在將來獲得較好的發展。去年11月，省發改委印發《山東省“十三五”電動汽車充電基礎設施發展規劃》，“十三五”期間，濟南中心城區規劃建設充電站85座、公共充電樁8000個。85座充電站將沿經十路、工業北路、清河北路和緯十二路、二環東路、唐冶中路、大金路等城區主干道，構建“三橫四縱”公共充電服務體系，8000個公共充電樁則分布在萬達、恒隆、華潤萬家、銀座等商圈商場超市，園博園、千佛山公園、大明湖等旅游休閑場所，奧體中心、全民健身中心、省會大劇院等文化體育場館，濟南站、濟南西站、濟南東站等公共停車場。

根據充電設施的發展目標，社會公共領域內，形成各城市中心城區平均服務半徑小于5公里、高速及國省道平均服務間距小于50公里的充電網絡。也就是說，在中心城區，5公里之內要保證能給車充上電。業內人士表示，充電樁建設涉及規劃、電力、土地供應、環保、消防等關鍵環節，建設協調難度相對較大，只有充電樁源源不斷地“到位”，才能給共享汽車項目提供源源不斷的“子彈”，市民才能真正享受到共享汽車帶來的便利。

前景廣闊

共享汽車如果運作得好將給城市出行帶來變革

春節前后，由摩拜單車刮起的一股“共享單車”風潮席卷泉城，至今仍是全社會津津樂道的焦點話題。互聯網經濟發展到手機移動時代，共享經濟每一次以全新的面貌出現，幾乎都會伴隨著爭議與話題。

就時代而言，網約車應該算是交通領域共享經濟的“鼻祖”了，但網約車給傳統出租車行業帶來的震蕩和對車輛營運制度的撼動，至今未能有個清晰的了斷。而脫胎于網約車的順風車，則直接觸發了傳統車輛服務中做不到的“共享”機制，此后的定制公交、滴滴巴士，還有流行于大街小巷的共享單車，無不是“傳統車輛+互聯網”模式的運作。

網約車是租別人和別人的車，顛覆的是傳統出租車;共享單車是租別人的車自己騎，顛覆的是傳統自行車;到了共享汽車，則成了租別人的車自己開，看起來顛覆的是傳統租賃車。實際上，共享汽車的顛覆遠不止于此。共享汽車本身在環保節能上的巨大優勢、在新能源車輛推廣方面的正面效應、在提升全社會機動車運行效率的巨大空間，如果運作得好，真正可以說是一次城市出行結構的變革。

成長的煩惱

前期投入非單車可比成本回收周期要更長

然而，共享汽車帶來的挑戰仍然巨大，這種挑戰是其“成長性”所決定的。首當其沖的便是共享汽車在城市綜合交通體系中的定位依然敵不過公共交通出行，小汽車這種低效運輸方式，本身并不值得大力推廣，即便其全面普及有助提升機動車領域的運行效率，但如何通過政策來理順共享汽車與私人汽車出行之間的關系，完善城市交通治理結構，恐怕仍是一個棘手的問題。

其次，共享汽車畢竟是伴隨互聯網經濟成長的產物，與網約車只需用一個軟件就能包打天下不同，共享汽車面臨著國家新能源車政策、充電樁設備建設周期、行業監管空白等一系列不確定因素，誰能堅持到最后、誰有堅持到最后的決心還很難說。同時，共享汽車的前期投入遠非共享單車可比，成本回收周期顯然要更長，單靠市場力量并不足以走得長遠，國家和地方政府及電力部門的態度和運作決心，就顯得更具分量。

原標題：共享汽車：濟南兩年前已“試水” 由于種種原因停滯不前

[責任編輯：楊凡、彭芳]

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