原標題：深挖物流業制度性降本潛力

來源：經濟日報

原標題：深挖物流業制度性降本潛力

來源：經濟日報

作為生產與消費、內貿與外貿之間的橋梁，物流不僅是實體經濟的生命線，也是深植于產業鏈與供應鏈之中助推經濟社會發展的基石。

今年2月份召開的中央財經委員會第四次會議提出，物流降成本的基本前提是保持制造業比重基本穩定，主要途徑是調結構、促改革。“這意味著，物流業降本增效將邁向更加全面縱深的領域。其中，降低制度性交易成本將是重要方向。”中國宏觀經濟研究院綜合運輸所物流室副主任陸成云說。

抓住降成本的“牛鼻子”

“同樣一車貨，在這個省算不上超載，到了下個省就成了超載”；

“我們的車輛是在外地注冊的，要想進入本地物流市場，必須提供更嚴苛的資質材料，保證金也比本地車輛高”；

“上下游增值稅發票、成本票等取得困難，稅費不標準、執行困難等問題長期存在，很多物流企業陷入了‘規范不掙錢、不規范長不大’的怪圈”；

……

在物流行業，上述現象大多司空見慣。近年來，盡管各地不斷加快推進全國統一大市場建設，有關部門也明確要求嚴格執行全國統一的治超執法標準，但實際操作中可能還要打個折扣。

類似這樣的堵點痛點，有業內人士將其概括為“四個三”，即“三難”，用地難、融資難、通行難；“三多”，管理條線多、收費項目多、稅收負擔多；“三低”，多式聯運占比低、標準化水平低、行業集中度低；“三不暢”，基礎設施聯通不暢、倉干配連接不暢、信息互聯共享不暢。

解決上述問題，降低制度性成本是“牛鼻子”，也是牽一發而動全身的關鍵環節。不過，物流業制度性成本往往隱蔽性強、涉及面廣，準確把握界定制度性成本并不容易。

對此，物流專家表示，在宏觀層面上，制度性成本包括體制機制引導市場經營主體行為所產生的成本，比如行業標準、技術規范等；在微觀層面上，制度性成本包括各級政府對市場經營主體行為規制所產生的成本，比如政策、法規、條例等。

從全鏈條物流成本構成看，諸如運雜費名目繁多、倉儲用地保障難、載具標準不統一等問題，均被納入制度性成本。從全國統一大市場建設看，行業壟斷、地方保護、區域分割等問題的存在，客觀上也增加了物流領域的制度性交易成本。

“在制度性成本的構成中，有不少是企業必須承擔的合理支出，也有相當一部分可以通過深化改革、提高效率來降低或取消。過高的制度性成本會推高全社會物流成本，反噬實體經濟發展。這也是為何要強化降低制度性成本的目的所在。”陸成云說。

仍有較大降成本空間

當前，我國已成為全球需求規模最大的物流市場，現代物流在國民經濟中的產業地位持續提升，在服務實體經濟發展、滿足廣大人民消費需求等方面發揮了不可替代的作用。

據中國物流與采購聯合會統計，2023年我國社會物流總額達352.4萬億元，同比增長5.2%。今年前三季度，我國社會物流總額為258.2萬億元，按可比價格計算，同比增長5.6%。

“與物流業發達國家相比，中國的物流成本是非常低的。以公路運輸為例，我國的車公里成本比美國低24%、比日本低49%。但我們服務業占比偏低，產業附加值總體不高，同時又存在運輸距離過長等問題，導致我國全社會物流成本遠高于物流業發達國家。”國際物流與運輸學會院士、山東順和集團黨委書記趙玉璽說。

據介紹，全社會物流成本與物流成本是兩個不同的概念。前者除考慮物流費用外，還納入各國單位GDP的物流服務總量，即以單位GDP同等物流作業總量為基準來比較物流成本費用的占比。國家統計局發布的數據顯示，2023年我國全社會物流成本費用占GDP比例為14.4%。也就是說，我國每產生百元GDP，就需要14.4元物流成本作支撐。

有機構測算顯示，當前，我國全社會物流成本構成中，運輸成本、倉儲成本和管理成本占比分別約為54.2%、33.3%和12.5%。與發達國家相比，我國物流業在倉儲和管理成本上占比偏高，而它們中有相當一部分來自制度性交易成本。

自然資源部近期印發《關于加強自然資源要素保障促進現代物流高質量發展的通知》，從增加物流發展空間供給、加大自然資源要素保障力度、推進物流用地提質增效、提升要素支撐服務效能四方面提出10條措施，這是國家層面物流用地用海要素保障的首個專項文件。

中國物流與采購聯合會研究室主任、中國物流學會副秘書長周志成認為，這是落實黨中央、國務院有效降低全社會物流成本決策部署的重大舉措，有力支持了降低物流用地用海成本，對促進現代物流高質量發展意義重大。未來，還將有更多針對倉儲、管理等領域的政策舉措陸續出臺。

黨的十八大以來，我國先后出臺多個物流業降成本政策文件，全社會物流成本占比呈現穩中有降態勢。數據顯示，今年前三季度，我國社會物流總費用GDP占比較去年進一步降至14.1%。專家表示，這一數字距離《“十四五”現代物流發展規劃》提出的“5年降低2個百分點”目標還有差距，物流業降成本特別是在制度性降成本上仍有較大空間。

更加突出“全社會”降成本

業內人士表示，全社會物流成本就如同大海中的冰山，直接物流成本僅是冰山一角，而隱藏在海平面下的社會化成本才是構成物流總成本的主體部分。專家指出，降低物流成本不能簡單地理解為降低運輸成本或壓縮企業合理利潤，更重要的是為物流企業創造良好發展環境。

“有效降低全社會物流成本，要更加突出‘全社會’，統籌推進全社會、各行業、各領域等協同發力，增強物流產業的核心競爭力。這意味著，降低制度性交易成本是關鍵。”陸成云說。

順和集團是國家物流樞紐建設運營標桿企業、全國先進物流企業。作為該企業創始人，趙玉璽在多年實踐探索中深感體制機制改革創新的重要性。他建議，根據物流行業實際情況，出臺與其相對應的稅費政策，規范物流行業稅費，防止不公平競爭，助力物流行業做大做強。同時，針對行業資金周轉時存在鏈條長、賬期長、墊資壓力大等問題，持續優化金融服務，創新物流金融、信用等政策，幫助企業降低資金使用成本。

京東物流有關負責人在接受經濟日報記者采訪時表示，降低制度性成本可以從以下幾個方面發力：一是做好政策優化與收費調整，優化稅收等政策，降低物流企業稅負，進一步激發市場活力；二是消除市場分割，統一市場準入，通過進一步規范市場秩序，制止不正當競爭和限制競爭行為，堅決防止“內卷式”惡性競爭；三是進一步規范物流空間布局，避免單純以土地稅收或投資強度來考量。

“良性的市場競爭追求技術創新、質量提升、效益提高，并非單純的價格和業務量競爭。”該負責人表示，建議有關部門立足推動物流業和制造業深度融合，進一步統籌規劃倉儲物流用地供給，制定完善城市規劃、產業規劃、用地規劃，有效推進物流行業降本。

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