原標題：多地發布行業飽和預警、加強管控，開網約車還能掙錢嗎？

來源：潮新聞

原標題：多地發布行業飽和預警、加強管控，開網約車還能掙錢嗎？

來源：潮新聞

穿越三年疫情寒冬，網約車行業終于迎來“小陽春”。

交通運輸部公布的數據顯示，2023年第一季度，全國網約車訂單數一直處于上漲狀態，前三月環比分別上漲14.1%、13.30%、9.70%；3月網約車行業的訂單量為7.16億單，同比增長32.8%。

然而，行業回暖的同時，風險也在浮現——

5月5日，三亞市交通運輸局發布通告，決定暫停受理網約車經營許可及運輸證核發業務。

此外，近一個月內，濟南、溫州、東莞、遂寧等地也紛紛發布網約車飽和預警，提醒從業者謹慎“入場”。

4月6日，濟南市城鄉交通運輸局發布風險預警，該市網約車市場運力已基本飽和，單車日均接單量不足10單。

4月中旬，溫州市交通運輸部門發布信息，2022年該市9000余名新增持證駕駛員未實際上崗。

4月19日，東莞交通運輸網提示，該市網約車司機接單量日益下降、工作強度增加，近八成車輛每天接單不足10單。

5月初，遂寧市交通運輸局發布預警，提醒當地擬從事網約車的人員，當地網約車運力已經飽和，謹慎入行。

多地政府部門頻發預警、加強管控，釋放了什么信號？開網約車，還能掙錢嗎？面對管控和行業內卷，網約車行業下半場又會走向何處？

和三年前賺一樣的錢，要多跑2小時

從早上7點到晚上10點，28個單子，流水620元，這是42歲杭州網約車司機何利一天的收獲。

何利是杭州本地人，干網約車已8年，像他這樣一天出車14-15個小時的司機，算是“勞模”。他還有一項“絕技”，那就是熟悉杭州市區大街小巷，能在高峰期盡量避開擁堵，因此比一般人掙得多。盡管如此，要掙到和三年前一樣的錢，他現在每天必須多出車2小時。

“打開一個平臺，上面就有50來家網約車公司，太卷了。”何利深感現在競爭激烈，競爭對象不乏不合規車輛和司機。據他估算，現在跟三年前比，收入每小時要下滑10元，按出車14小時計就少了140元。

在電影《我和我的家鄉》中，葛優大爺的愿望是成為一名網約車司機，因為他覺得“開網約車賺不少錢吧”。何利說，2018年前在杭州這樣的大城市，勤奮一點的司機月入過萬不是夢想。

然而，隨著越來越多的人涌入這個行業，分到的蛋糕開始變少。何利告訴潮新聞記者，他加的一個網約車司機群，400多人有本地的，也有來自湖北、江西、安徽等外省的，其中一個月流水能達到10000元的，約占一半；達到12000元以上的，估計只有30%。扣除25%-30%的平臺抽成和第三方信息服務費等成本后，每月凈收入過萬的已是鳳毛麟角。

“以前我還勸朋友來開網約車，現在心里就想著他們不要來搶我的生意。”何利坦白地說。

開得累、掙得少，一些司機選擇了逃離。去年7月，在金華開網約車的沈女士因為“身體吃不消，也沒掙到多少錢”，在加入網約車大軍不到一年就退出了。

“除了節假日，平時只有早晚高峰有單子，一天跑10小時，也就10多個單子，拿到手200多，一個月下來，扣掉車貸根本不剩多少。”最讓她難以忍受的是，一天到晚坐在車里，腰背都落下毛病。沈女士感嘆，不久前刷到一則滴滴女司機哭訴工作現狀的新聞，很是心酸，慶幸自己已離開。

有人堅守，有人離開，還有人不斷進來。

網約車。

據交通運輸部發布的數據，截至2023年3月31日，全國共有307家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，同比增加40家；各地共發放網約車駕駛員證522.9萬本、車輛運輸證225.0萬本，同比分別增加115.6萬本、61.6萬本。

這意味著過去一年，超過百萬的持證網約車司機還在涌入這個賽道。

僅今年1-3月，就新增發網約車駕駛員證13.9萬本，車輛運輸證13.2萬本。

為什么有這么多人去開網約車？在某頭部網約車平臺企業從事運營工作多年的許星告訴潮新聞記者，一是這個行業門檻低，基本上只要會開車就行；第二，大部分網約車司機沒有太多技能，在體力勞動中，網約車司機算是待遇不錯的工作，“不能掙大錢，起碼能解決一家老小溫飽”。

另外，網約車司機群體以中年以上為主。根據今年2月寧波市公路運輸中心公布的網約車調查報告，網約車駕駛員平均年齡43歲。這也意味著，他們在擇業上面臨年齡、素養等方面的制約。

網約車數量激增，多地運力飽和

5月5日，三亞市停發網約車“兩證”，引發關注。

當地交通運輸管理局一位工作人員表示，采取這一管控措施，主要是近年來三亞網約車平臺及網約車數量激增，運力趨于飽和，同時導致了違規經營現象突出。

其實早在兩年前，三亞市交通局就曾發布網約車客運市場投資預警通告，但收效甚微。截至2020年10月，三亞全市網約車保有量為5100輛。到了2022年6月，車輛數已經到了10709輛，兩年內翻了一番。

據該工作人員透露，過去一年，這一數據又有了大幅增長，目前已達到1.6萬輛左右。這也是三亞此次“祭出重招”的原因。

不僅是三亞，網約車運力飽和已成為不少城市的“新煩惱”。

潮新聞記者梳理各地普遍存在問題，首先是網約車數量激增。比如濟南，自2019年開始，網約車數量及從業人員大幅快速增加，目前網約車已突破18000輛，與巡游出租車8643輛的數據相比，已達到當地“警戒值”。

2022年下半年，東莞巡游出租車共有1492輛，比上半年減少113輛，網約車共有40083輛，比上半年激增9476輛，同時網約車司機數量增長近萬人。

行業內卷，導致司機接單越來越難。比如今年一季度，東莞網約車單車日均訂單量僅為9.07單，比2022年底下降了19.45%；濟南的單車日均接單量也不足10單。

訂單下滑的同時，司機的工作強度卻在加大。比如東莞一季度網約車單車日均收入只有260.83元，比2022年底下降了3.2%，但單車日均在線時長增加了1.45%，達8.39小時。

離場者不在少數。溫州交通部門測算，2022年新增持證司機1.1萬名，但9000余人未實際上崗，呈現出考證駕駛員多、真正上崗駕駛員少的狀態。

“大部分新增駕駛員在對行業了解不深的情況下，參加從業資格證考試，后又由于收入不及預期、無法適應工作等各種原因退出了網約車行業。”溫州交通部門相關負責人此前接受媒體采訪時分析。

綜合來看，來自政府層面的預警信息，對正在從業的，以及有意向在預警城市從事網約車經營的企業和個人，都是必要的。

不少業內人士表示，隨著運力飽和，會加劇行業內卷，司機收入下降，最終影響到服務質量，出現違規運營、超載行駛、強行拼車等亂象；而為了搶占市場、擴大流量，平臺也會陷入“補貼”“低價”泥淖，引發惡性競爭。

除此之外，網約車激增對城市交通管理也是一大挑戰。

“目前國內不少城市網約車數量以及運載量，已經影響到了正常的交通出行結構。”長期從事交通問題研究的專家、浙江工業大學公共管理學院教授吳偉強告訴潮新聞記者，如果一座城市網約車過多，加上采用低運價競爭的方法，就會直接搶奪公交出行的市場。其結果就是減少地鐵加公交車出行在全出行結構中的比例，最終導致城市交通擁堵。

以杭州為例，目前杭州市區有9萬多輛注冊網約車，每天客運量150萬人次，已經超過了公交車的日均客運量。地鐵加公交車出行在全出行結構中不到20%。針對這一現狀，吳偉強認為“政府應及早介入加強監管”。

網約車。

網約車“下半場”：該駛向何方？

那么，一個城市到底需要多少網約車，才是合適的？

潮新聞記者查詢到，2016年國務院辦公廳關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見指出：“要根據大中小城市特點、社會公眾多樣化出行需求和出租汽車發展定位，綜合考慮人口數量、經濟發展水平、城市交通擁堵狀況、出租汽車里程利用率等因素，合理把握出租汽車運力規模及在城市綜合交通運輸體系中的分擔比例，建立動態監測和調整機制，逐步實現市場調節。”

已有城市建立了監測模型。比如2022年底，深圳市就開始探索建立網約車運力規模動態調整機制，一旦網約車日均訂單量變化幅度低于-10%，單車日均訂單量低于11，巡游車里程利用率低于60%，滿足3個條件中的2個，就會觸發預警，供政府決策參考。

網約車市場“風起云涌”，能否對網約車行業的動態及時作出反應，又能否為行業發展留下空間，考驗著城市治理的智慧。

近年來，對網約車實施總量控制的聲音越來越多，但大部分城市更傾向于通過市場調節的方法來尋找平衡點。或者通過市場預警，提醒“網約車市場有風險，進入需謹慎”。

政府直接停止發證的做法算是比較“激進”的。

其實這不是三亞首創。早在2018年4月，南京就發布通告，暫停受理出租汽車(含網約車)新增運力許可事項，是全國首個對網約車進行數量管控的城市。2020年7月，武漢市也曾下發通知，暫停受理網約車平臺、車輛經營許可。

東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松此前接受媒體采訪時分析，類似于三亞等地的管控舉措，實際上反映出當地在新業態的監管層面水平與能力的適應情況。“可先通過政策性的手段，將過于飽和的網約車市場降溫。在此期間，修訂相關政策，后續再通過市場的調節，進一步地完善當地網約車市場。”

浙江工業大學公共管理學院教授吳偉強告訴潮新聞記者，政府在政策調控時要“打開天空，管住底線”。

在他看來，總量調控，并不是簡單的數量控制，而是要在明確城市交通出行戰略目標的前提下，用各種手段調整網約車的供給量，完善政府規制，包括準入和退出機制、評價制度、獎懲制度、監管機制等等。

“政府做的主要是規范平臺的運行，提高服務水平和服務質量。其他的事情，就交給市場。”

也有業內人士建議，解決網約車行業內卷，政府有形之手除了加強行業管控，還應當為低技能人群開展更多技能培訓，讓他們有更多靈活就業的機會。

從2012年滴滴、快的展開“補貼大戰”拉開網約車序幕，到2016年交通部聯合工信部等七個部委共同發布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》承認網約車“合法身份”，網約車經歷了十年“狂飆”式發展。可以肯定的是，網約車“野蠻生長”的土壤已經越來越少，合規化發展、精細化監管已成大勢所趨。

對于網約車行業來說，進入下半場，專注于改善行業的服務、用戶體驗以及模式的創新、變革，或許才能迎來真正的“春天”。畢竟，為大眾打造優質出行服務，才是網約車該駛往的最終目的地。

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