閃電深1度｜保泉水VS建地鐵，濟南到底有多拼_齊魯原創_山東新聞_新聞

齊魯網·閃電新聞5月15日訊濟南經十路，全長90余公里，橫貫東西中軸，可以說是這座城市最為繁忙的一條路。車輛川流不息的經十路上，自2021年3月起就多了許多施工圍擋，這就是正在施工的濟南軌道交通4號線。

濟南軌道交通4號線一期全長40.2公里，設站33座，其中經十路沿線設站26座，共計約29.5公里。在經十路上的多個站點中，有個特殊的站點——泉城公園站。該站位于舜耕路與經十路交會處的泉城公園，沿經十路東西向布置。它建成后，將成為4號線唯一一座半地下車站。所謂半地下車站，即車站建成后，站廳層將位于地上，站臺層則位于其他車站負一層的位置。而這樣特殊的設計，并非單純地尋求新意，這背后是濟南人對泉水的保護和珍視。

避開泉水敏感區半地下車站最大埋深僅15米

濟南素有“四面荷花三面柳，一城山色半城湖”的綺麗風光。

濟南地質條件異常復雜，地層富含高水壓地下水，有超高強度灰巖，地質軟硬不均，存在千佛山斷裂帶，無影山凸起，給軌道交通建設帶來巨大考驗。作為泉城，地鐵如何與泉水共生，成為建設過程中要解決的首要問題。既要享受軌道交通的便捷，又要不影響泉水噴涌，確保泉城“靈魂”不失，這也是修建地鐵不可觸碰的底線紅線。

在規劃設計階段，濟南市軌道交通集團提出了“繞避升抬”的泉水保護設計理念，消除軌道交通建設對泉水的影響，“繞避”泉水敏感區、“升抬”地下線路埋深，綜合考慮50年來最高水位以上，確保濟南軌道交通設計線路埋深對徑流無影響。濟南市泉水成因可簡單概括為水源、高差、通道、阻隔和天窗，泉水的主徑流通道埋藏深度大于100米。而軌道交通的埋深20米左右，對泉水無影響。

然而在泉城公園站，20米這個數據發生了變化。近日有媒體報道，根據水文地質勘測數據，此處的泉水敏感區在地下23米多。為了保護泉水，車站設計方案需要調整，最終采用抬高車站地下深度的施工手法把車站整體向上平移，地下最大埋深控制在15米以內。因此，泉城公園站地上部分還有2米多，這也就使其成為了一座半地下明挖二層島式車站。

自2021年3月至2022年2月，開工近一年，4號線一期33座車站已有31座進場施工，因穿越經十路、施工難度大、情況復雜等原因，備受關注。

奧體中心站是全線唯一“暗挖”車站，濟南地鐵4號線項目管理部趙海山解釋說，“明挖法”施工的地鐵車站從地面自上而下開挖，開挖前往往需要足夠的場地。“暗挖法”施工則先建幾個或多個施工豎井，施工人員從豎井下去，像“土拔鼠”一小塊一小塊地挖，慢慢地挖出一個地下空間，然后在地下建造車站或隧道。據了解，明挖法建車站，土建施工一般需要2—3年時間，而用暗挖法建，時間需要加倍。為了防止地下開挖可能引起的地面塌陷，車站暗挖前在主體上方安裝了800多根管幕支撐路面，確保施工萬無一失。

在山師東路站，為減少交通影響設圍擋要大變6次，地下管線復雜遷改就得用半年多；漿水泉路站，地質條件最為復雜，地下結構基本匯聚了4號線建設過程中會遇到的所有地質類型，堪稱“4號線地質博物館”……

審慎建設三條線路克服地質水文難題竭力保泉

早在1988年，濟南首次提出修建軌道交通，經過30余年的摸索，2019年元旦，濟南首條地鐵通車，泉城正式邁入地鐵時代。隨后，軌道交通一期規劃的三條線僅用兩年的時間建成，二期規劃穩步推進，濟南地鐵從無到有，成網運營格局初步實現。市民們感嘆著地鐵建設的“濟南速度”時，也深知這背后有著重重困難。

1號線是濟南修的第一條地鐵線，位于濟南西部，呈南北走向，途經長清區、市中區、槐蔭區，全長26.1公里，是一條高架與地下相間的地鐵線路。在建設過程中，濟南軌道交通1號線成功解決了盾構機穿越“富水高強灰巖”巖溶區等世界性難題，攻克了下穿京滬高鐵、上跨濟菏高速橋等重大風險源和技術難關，采用地下水回灌新技術，盡可能保護泉水。

濟南軌道交通1號線，2015年7月16日開工建設，2019年1月1日建成通車，用時1265天，提前一年完成通車任務，改寫了濟南沒有地鐵的歷史，千年古城邁入“地鐵時代”。建設過程中，不斷探索新工藝新工法，全國首次使用清水混凝土工藝的地鐵線，國內首次“零沉降”成功下穿時速350公里的京滬高鐵，國內首條采用人臉識別技術進站的地鐵等等。

2021年9月，中國土木工程學會2021年學術年會、第十八屆中國土木工程詹天佑獎頒獎大會在長沙召開，濟南軌道交通1號線工程榮獲詹天佑獎，這是1號線繼被評為全國首條住建部科技示范工程、國家優質工程獎之后獲得的又一國家級大獎。

3號線一期是濟南第一條全地下地鐵線路，要克服南北高達168米左右的高差，相當于一路下坡，并且從南到北，其地質變化非常劇烈。此外，水文地質條件復雜，線路南部地層以硬巖為主，且周邊敏感建筑多，線路北半部分為含水量豐富的軟土地層。設計方案反復研究修改，在建設過程中啃掉了很多“硬骨頭”。

2016年6月，軌道交通3號線開工建設，安全完成盾構連續近距離下穿正在運行的膠濟鐵路和膠濟客專施工，順利完成全市首條暗挖地鐵隧道施工，創造了盾構施工單月推進450環以及59天完成凍結法聯絡通道的施工紀錄，提前15個月建成通車，再次刷新了地鐵建設的“濟南速度”。

2號線則要穿越濟南老城區交通最繁忙的區。面臨管線錯綜復雜、交通導改疏解難、征地拆遷范圍廣的難題，建設過程中始終堅持“少擋一米是一米，少圍一天是一天”“征拆服務片區整體規劃”的理念，完成管線遷改53.9萬米，交通導改42次，拆除房屋19.5萬平方米，有力保證了工程建設的連續高效推進。

三條線的建設都在竭力保護泉脈不被破壞，可以說，濟南地鐵在“摸著石頭過河”，其中每條線也為后續的地鐵建設提供了寶貴經驗。2019年1月2日，央視《新聞聯播》欄目播發了新聞《濟南開通地鐵繞開泉水敏感區》，點贊濟南城市發展與保泉并舉的做法。

隨著軌道交通二期規劃的推進，軌道交通3號線二期、4號線和6號線建設全面鋪開。2021年9月29日，濟南軌道交通6號線迎來開工，這條線路是繼已經通車的2號線、正在施工的4號線一期之外，濟南第3條東西向軌道交通骨干線。據相關負責人介紹，6號線在施工工法上，將總結一輪建設規劃的施工經驗。同時，邀請院士團隊對我們的施工工法進行了優化和提升。我們將采用“繞、避、抬、升”的手段來保證地鐵與泉水的共生。

多次保泉專題研究論證用智慧的方法建設軌道交通

2022年3月，是濟南地鐵一期建設規劃三條線路成網運營一周年。一年來，作為連接濟南地鐵1、3號的2號線，行駛里程超過336萬公里，累計運送乘客4000余萬人次。

“現在網上有調侃，說我們的地鐵是從郊區到郊區，很成功地避開了鬧市區。”2020年9月，2020中國城市軌道交通關鍵技術論壇暨第29屆地鐵學術交流會在濟南舉行。會上，濟南軌道交通集團有限公司黨委書記、董事長、山東軌道交通學會理事長陳思斌提到網上對濟南修建地鐵的調侃，強調科技創新是推動濟南軌道交通高質量發展的根本保障。

據了解，為確保泉水保護萬無一失，濟南軌道交通集團先后邀請院士及國內外專家開展十余次保泉專題研究論證。經過專家反復研究論證，最終得出“只要避開泉水敏感區，軌道交通建設就不會影響泉脈”的結論。建議按照“先外后內、先易后難”的原則，優先建設城市中心區外圍線路，為后續工程建設積累保泉經驗。

在施工過程中，濟南軌道交通集團開展了泉域地下水探查與水保護關鍵技術研究，探明了濟南泉水成因和地下水運移機理，劃定了順河高架以東、歷山路以西、明湖路以南、經十路以北，約6.8km²的泉水敏感區范圍。通過濟南富水地層基坑降水與原位回灌關鍵技術研究，首創了抽灌一體化智能回灌設備，回灌水質達到地表水三級標準，回灌率接近100%。

此外，為配合泉水保護工作，濟南軌道交通集團開發了國內首個擁有自主知識產權的數字孿生城市四維可視化信息系統，該系統融入了濟南市多部門60余年地上地下多類數據，首次刻畫出濟南城區近2000平方公里的四維地質環境模型，可以分析評價軌道交通周邊環境、合理規劃軌道交通線網布局、優化勘察設計施工、模擬軌道交通建設各階段對泉水的影響。

在城市發展中尊重泉水、珍愛泉水、呵護泉水！讓世界了解泉之美、城之美、人之美

建地鐵，就是建城市。

2021年12月15日至2022年1月22日，“泉水與地鐵共生”——濟南軌道交通泉水保護主題展還在山東省地質博物館隆重展出。圍繞“泉水”與“地鐵”兩大元素，通過濟南地質演化過程、泉水的形成過程、濟南軌道交通發展歷程、濟南地鐵建設各階段保泉措施、泉水保護科普宣講等方面，全面展示濟南地鐵建設過程中“保泉優先”理念。

在濟南的中國共產黨濟南市第十二次代表大會上，山東省委常委、濟南市委書記劉強代表中國共產黨濟南市第十一屆委員會向大會作報告。他在報告中說，泉水是濟南的根與魂，賦予了濟南有別于其他任何城市的獨特氣質和魅力。“山泉湖河城”渾然一體的城市風貌和生態優勢，是濟南最靚麗的城市名片，也是核心競爭力的重要體現。加強泉水保護利用，在城市規劃中要充分地尊重泉水、在城市建設中要充分地珍愛泉水、在城市管理中要充分地呵護泉水，強化泉域保護區管控，加快“泉道”建設，深化泉水直飲工程，打造更多親泉、賞泉、品泉空間，讓大自然的饋贈真正成為全市人民的共有、共享、共樂。

就在前不久，濟南市自然資源和規劃局發布《濟南軌道交通9號線一期工程項目選址意見書批前公示》，以及4號線一期工程燕山立交橋東站和段店站的車站主體（地下）建設工程規劃許可批前公示。濟南軌道交通9號線一期工程為濟南市軌道交通線網中東西向骨干線，線路沿規劃太白大街、金輿大道、響泉路、鋼化路走行。線路全長約15公里。該項目用地總規模約33.8公頃。