編者按：2018年12月26日，全省矚目的濟青高鐵就要全線通車，連接山東這最大的兩座最大城市的鐵路線，其實自100多年前就有，那就是改變了山東，影響了中國的膠濟線。百余年來，雖然“兩點一線”大框架未改，但其連接的時空卻已發生巨大變遷。以史為鑒，我們更能看清楚未來的方向。本專題精選了一系列此前發表的關于百年膠濟線的文章，以饗讀者。

原標題：人文齊魯|年三十火車斷橋,引發膠濟鐵路第一次大修

文|張汝峰

膠濟鐵路是山東第一條鐵路,是中國較早的鐵路之一,也是清朝末年外國列強侵略中國的產物。1904年全線通車之后,十年中設備無明顯改善。1914年一戰后,日本借口“英日同盟”的“義務”,于8月23日對德宣戰,強占膠濟鐵路,更名“山東鐵道”。1922年12月5日,中日兩國在北京簽訂《山東懸案鐵路細目協定》。協定要求,膠濟鐵路干、支線及附屬財產,由中國政府贖回使用,償還價為四千萬日元,以國庫券的方式支付日本政府。中國人民付出了巨大的代價,才從日本人手里把膠濟鐵路的主權基本贖回。

中日雙方在青島朝城路2號舉行膠濟鐵路接收儀式后合影

1923年1月1日正午,膠濟鐵路交接儀式在膠濟鐵路管理局舉行,中方接收膠濟鐵路委員長顏德慶、膠濟鐵路管理局長趙德三、日本代理移交委員長大村卓一等出席移交儀式。趙德三從日本人手中接過膠濟鐵路全部資產冊籍,并簽字。他把這段經歷編成了《接管膠濟鐵路紀》一書(北京京華印書局1924年出版),成為記錄這段歷史的寶貴文獻。

作為膠濟鐵路管理局首任局長,趙德三面對的難題很多,天天忙得焦頭爛額。首先是資金匱乏,財政捉襟見肘,只得從京綏鐵路管理局、津浦鐵路管理局各借款五千元,維持正常運轉。就職一個半月后,又發生了一個大事故,這件事故的發生促使交通部推出了膠濟鐵路全面大修的計劃。

1923年2月15日下午,大年三十,37次貨運列車從青島站開出,向170公里外的坊子疾駛。駕駛機車的是坊子機務段的司機,為了趕著回家過節,司爐把爐火燒得很旺,司機把列車開得飛快……

列車早點到達高密站,另一臺坊子機務段的機車也停在高密站,司機要求站長把自己的機車與37次列車聯掛,開回坊子。站長出于好心答應了,就這樣兩臺機車重聯在一起,飛奔而去。列車運行至黃旗埠、南流間的云河大橋時,已是16日3時30分,隨著一連串震耳欲聾的巨響,云河大橋第三、第四孔鋼梁斷裂,2臺機車及6輛貨車墜于橋下,1名司機死亡,5名司乘人員受傷,膠濟鐵路全線中斷。

據時任膠濟鐵路管理局機務處處長的孫繼丁回憶:大年初一清晨,“趙局長當即率領車、機、工各處處長趕至出事現場視察。除了解實況外,并研討速修臨時行車便道。”當時的善后辦法是,除即日由各主管處修竣人行便道,盤渡換車,免阻運輸外,即行籌借枕木、鋼軌趕筑便橋,2月26日竣工,28日通車。折斷橋梁經工務處晝夜興工,于當年5月完全竣工。

新年伊始,發生重大交通事故,交通部對趙德三很不滿意,3月23日將其調回,另派京綏鐵路管理局局長劉堃繼任。

橋梁為什么垮塌？原因就出在機車身上。兩臺機車聯掛,超出了橋梁的負荷。據《青島鐵路分局志》記載:事故發生后,膠濟鐵路管理局“隨后進行全線驗算和檢查:各橋載重等級量最小者僅合古柏氏E—13級,最大者合E—36級。”古柏氏為當時的一種負載標準,等級越高,負載越大。在“1922年公布施行的《國有鐵路鋼橋規范書》中,橋梁設計荷載采用美國古柏氏荷載標準,主要干線采用E-50級,次要干線采用E-35級。”(《鐵路橋隧建筑物修理規則條文說明》)兩相對照,說明當時膠濟鐵路鋼橋負載等級嚴重不足。

同時,還有另外一個重要原因,膠濟鐵路橋梁年久失修。日本強占膠濟鐵路后,未對線路進行認真整修,沿線橋梁大都老化陳舊。為了加速掠奪中國礦產資源,日本不僅大幅增加貨物運輸車次,還購置重型車輛,使原有鐵路不堪重負。

工程技術人員考察線路狀況

據《一九二二至一九三一年報告》記載:“日本當局,又不思補數之方,卒至橋梁日就損壞,傾紀虞,《山東懸案鐵路細目協定》既成,日本當局對于路政設施……量坐令摧毀,以至行車殊屬危險。”華盛頓會議后,膠濟鐵路交還中國板上釘釘,日本人更不愿投資保養維護,路況之壞可謂雪上加霜。

鑒于“云河斷橋”事故,交通部認識到鐵路設施的嚴重破壞,于1923年秋批準并陸續實施了包括重修橋梁、整修軌道在內的修整計劃,開始分段對膠濟鐵路沿線橋梁進行整修,耗資四百余萬銀元。

利用吊車修復膠濟鐵路橋梁

負責膠濟鐵路第一次大修的是中國鐵路工程專家薩福均,他出身名門,父親薩鎮冰先后擔任晚清政府北洋海軍提督、民國政府海軍總長、代理國務總理等要職,是近代風云人物之一。

薩福均(1886～1955)福建福州人,1910年畢業于美國普渡大學,獲工程學士學位。回國后歷任粵漢、川漢鐵路工程師,云南個碧鐵路總工程師,鐵道部參事兼管理司司長,交通部技監。1949年后,任西南軍政委員會交通部副部長兼西南鐵路工程局副局長、鐵道部參事主任等職,一直從事鐵路工程和管理工作,為中國鐵路建設作出了貢獻。

膠濟鐵路收回后,薩福均出任膠濟鐵路管理局工務處長,負責對滿目瘡痍的膠濟鐵路進行全面大修。他組織人員,對膠濟鐵路所轄線路、橋梁和建筑等徹底調查,劃撥經費,親自帶領工程技術人員按標準規范更換線路、橋梁的鋼軌、枕木和板梁。

其間,山東政局起伏不定,直奉戰爭、浙奉戰爭等內戰屢屢侵擾施工,導致此項工程直到1927年方才完竣。而這期間,膠濟鐵路更是風潮不斷,局長走馬燈似的換了四五任,但是薩福均絕不參與人事斗爭,不問政事,埋頭自己的鐵路事業,始終走專家路線。

膠濟鐵路大修的工程技術人員在鐵橋邊合影

為時4年的全線更新和維護,膠濟鐵路質量大幅提升,不僅給本想坐看笑話的日本人以有力回擊,也為膠濟鐵路這條貫穿山東腹地的交通大動脈持續推動山東經濟繁榮做出了不菲貢獻。后人評價薩福均是“功蓋膠濟鐵路”,薩福均的職業生涯也從膠濟鐵路開始高飛。

（壹點號·人文齊魯）

[責任編輯：楊凡、穆楠]

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