齊魯網·閃電新聞6月2日訊 一座大橋，從無到有，一直都是夜以繼日的勞動創造，從來沒有隨隨便便的成功。

初夏，沿著濟南黃河大堤驅車前行，堤內外草木蔥蘢，一派生機。

艱難挺過疫情封控的總體影響，由濟南城市建設集團投資、中交一公局集團負責建設的濟南黃河大橋擴建項目二標段，迎來了主塔第二節段的順利澆筑。從5月30日凌晨2時開始，一切準備就緒，正式開打，至次日凌晨2時左右結束，接近24小時的一次性連續澆筑作業，項目經理楊益波的眉頭舒展了許多。“項目上關鍵線路干起來，尤其是大體積混凝土澆筑動起來，才出產值，才有干勁！”前段時間，受疫情防控和材料運輸、人員進出影響，楊益波和項目團隊只能在有限的作業空間和允許的施工條件內抓生產，默默承受著較大的進度產值壓力。

992方高強度混凝土的方量，并不是楊益波帶領項目團隊以來體量最大的澆筑任務，但一定是當下最激動人心的突破。從深達122米的樁基施工起步，到今天迎來主塔起步節段的節節澆筑，在過去一年多的時間內，這支能擔重任的項目團隊克服了常人難以想象的眾多困難。每一刻，他們絲毫沒有半點放松，始終把工程品質放在心上、把有效舉措落在實處。

作為國道104京嵐線黃河大橋擴建項目的重點控制性工程，采用新橋與老橋并建的形式，在老橋旁邊再建一座復線字母橋，新橋位于老橋下游，中心間距在33米左右，間距較短，聯系密切。在設計上預留軌道交通7號線跨河通道，工程涉及市政道路、高速公路、樞紐立交、公軌合建特大橋等諸多領域。特別是新建黃河大橋長約2.5公里，與老橋并行建設，為公軌分層合建橋梁，上層為雙向八車道公路，下層為雙線軌道交通。其中，大橋主橋采用主跨488米雙塔雙索面鋼桁梁斜拉橋，橋塔總高接近170米，是黃河流域目前在建跨徑最大、鋼橋總長最長的公軌分層兩用合建斜拉橋，也是黃河上第一座不等跨并橋建設工程，工程總用鋼量達七萬噸。

與老橋相比，新橋主塔更高、結構更復雜。未來，通行更快捷、功能更完備。建成通車于1982年的濟南黃河公路大橋上車輛飛馳，川流不息，如同一位默然不語的長者，深情注視著新建黃河大橋的悄然孕育、茁壯成長，激情展示著時代發展的進步、建筑藝術的升華。遠遠望去，新建大橋主塔起步段和第二節段共同構成的結構物，像極了一個巨輪的主體。這給了我們一個美麗的遐想：建成之日，她終將揚帆起航、浩蕩前行、通江達海。

設計造型有多奇崛，施工就有多艱難?，F場具體負責主塔施工的項目副經理宋國勝是“90后”，對施工組織管理能做到“門清”，問題難不倒、困難嚇不住，體現了年輕技術骨干的過硬素養。

主塔異型結構對“量身定制”模板要求的精細變化、每個節段內部結構鋼筋間距的精確布設、大體積混凝土一次性澆筑時間的精準把握，都是他和同事們這幾天想了又想、無數次推演的重點內容。6排7列42孔樁基成型、承臺7000方混凝土的連續澆筑，都是為大橋橫空出世夯基壘臺，積厚成勢。

從設計圖紙和效果圖上看，新建黃河大橋呈花瓶型，堅實的底座上便是修長的上肢、纖細的臂膀。南北兩岸，雙塔攜手，區域連通，公軌兩用，以優雅柔美的獨特造型，構建起“一橋飛架南北”的現代化綜合立體交通網。

要將美好的設計藍圖變為生動的現實結構，當然不是一件容易的事情。在過去的幾百個日夜里，楊益波、李德強和項目團隊技術攻關組，在上級專家組的精心指導和濟南城市建設集團的正確領導下，多次形成 “思想風暴”，一次次打磨、提升技術管理和施工組織方案，力求做到最完善、最穩妥，先后完成了引橋樁基出土、主塔節段澆筑的層層突破，逐步搭建起大橋的“四梁八柱”。“咱們項目團隊的職工和產業工人，其實都憋足一股勁，在做好疫情防控的前提下，總是想辦法把工期往前趕、把任務完成好！”與大家相處久了，李德強太了解隊伍的想法和特點了。

閃電新聞記者 賈方政  通訊員 陳洪勝 范兆旭 報道