中國山東網(wǎng)1月20日訊 1月20日，青島地鐵8號線大洋站～青島北站東側(cè)過海段泥水盾構(gòu)安全到達接收點，標志著地鐵8號線5.4公里過海隧道順利貫通。據(jù)悉，這是目前國內(nèi)最長的過海地鐵隧道，也是國內(nèi)最長的泥水盾構(gòu)過海隧道，僅用2年零7個月即順利完成5.4公里過海段施工，泥水盾構(gòu)實現(xiàn)220米/月掘進速度，這在同類工程中是沒有過的，在地鐵建設領域創(chuàng)造了新紀錄。

過海段是8號線的控制性工程，過海段的順利貫通也標志著8號線北段(膠州北站-青島北站)48.3公里線路全部貫通，為年底8號線北段通車奠定了堅實基礎。地鐵8號線全長61.4公里，共設車站18座。大洋站～青島北站區(qū)間全長7.9公里，其中海域段長5.4公里，是目前國內(nèi)最長的過海地鐵隧道，由于地質(zhì)極其復雜，經(jīng)反復論證確定采用“盾構(gòu)法”+“礦山法”對打施工，東側(cè)過海段2.9公里采用泥水盾構(gòu)法施工，西側(cè)過海段2.5公里采用礦山法+雙模式TBM施工。　

據(jù)了解，過海隧道最大埋深達海面下56米，穿越地質(zhì)復雜多變，共穿越9條斷層破碎帶，總長約1.5公里，破碎帶圍巖破碎、滲透性強，且部分連通海水，在如此高壓力、長距離、大量斷裂帶中掘進，施工難度之大，安全風險之高，在國內(nèi)實屬罕見。

面對諸多困難及風險，在市委市政府和有關單位的指導、幫助下，青島地鐵集團組織數(shù)千參建人員充分發(fā)揚“攻山頭、炸碉堡”精神，真干、實干、大干。

運用國內(nèi)頂尖智力資源解決疑難技術問題，例如邀請中國工程院陳湘生院士、中國勘察設計大師史玉新等專家團隊為過海隧道設計施工“會診把脈”，有效優(yōu)化了設計施工方案及風險控制體系，根據(jù)專家意見采用動態(tài)換刀、多方式超前地質(zhì)預報、防涌防泥防坍塌管理預案等措施，有效保障了施工安全和進度。

在東側(cè)過海段泥水盾構(gòu)施工中，海底帶壓換刀及富水軟土聯(lián)絡通道施工風險巨大。為了有效控制帶壓換刀安全風險，邀請國內(nèi)知名專業(yè)換刀隊伍進行換刀，設備管理精細到每個螺絲，確保了施工安全;為解決聯(lián)絡通道施工風險，在國內(nèi)首次采用小盾構(gòu)進行海底聯(lián)絡通道施工，較常規(guī)的礦山法工藝節(jié)約2個月工期，目前11#聯(lián)絡通道已順利完成。

西側(cè)過海段穿越多條斷層破碎帶，其中F5斷層影響長度達500米，斷層圍巖破碎，富含地下水，掘進過程中多次遇到噴涌的柱狀渾水，施工風險極大。尤其是隧道右線，更是整個大青區(qū)間礦山法段中地質(zhì)條件最差、水量最豐富的地段。面對高難度施工組織及F5斷層超難施工，為安全、快速完成正線隧道開挖，在正線南側(cè)增加了一條平行導洞，此導洞在國內(nèi)首次采用雙模式TBM海底穿越斷層破碎帶，順利實現(xiàn)增加4個開挖面的目的。施工過程中采用多種技術創(chuàng)新，例如超長探孔及孔內(nèi)成像技術、機械手臂進行多循環(huán)帷幕注漿等，大大降低了對周邊圍巖的擾動，避免了突泥涌水情況的出現(xiàn)，有效提升了開挖穩(wěn)定性和安全性，也提高了施工效率。

8號線過海隧道由中國中鐵承建，過海段的順利貫通意味著8號線一大特級風險源順利消除。

地鐵8號線是山東省新舊動能轉(zhuǎn)換首批優(yōu)選項目，設計時速達120公里，起自膠州北站，終至五四廣場站，串聯(lián)青島主城區(qū)、紅島經(jīng)濟區(qū)和膠州市。與多種交通方式有效銜接，有力支撐立體化現(xiàn)代化城市交通系統(tǒng)構(gòu)建，助力交通強國建設。

[責任編輯：楊凡、路偉]

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