今年以來,自行車無疑成了濟南的一個關鍵詞。摩拜單車投入使用,公共自行車也啟用在即,還有眾多的共享單車不甘寂寞試圖敲開進入濟南的大門。于是,單車玩“快閃”也成了濟南一景。甚至有單車玩“快閃”還上了癮,比如,近日,ofo在首次街頭布點被清除后就再度玩起了“快閃”。

深夜現身濟南街頭，當晚就被要求拖離

17日晚10點,20輛ofo小黃車現身濟南山大北路,工作人員擺放單車的一幕被網友捕捉,發到了微博、微信等社交平臺。很快,身處洪家樓廣場、長途汽車總站、高新萬達廣場、經四路萬達廣場、銀座晶都、金龍大廈、動物園、和諧廣場等地方的網友也發現了小黃車的蹤跡。小黃車深夜現身濟南街頭,不少好奇的網友還拿出了手機進行掃碼。這難道是小黃車要正式入駐濟南的節奏?

但是,此前濟南市停車辦曾在新聞發布會上明確表示想要進入濟南的共享單車,入駐前必須先經過資質、運營能力等方面的考核,符合要求才能入駐,而且一旦有新單車入駐會提前向公眾通報。此次,小黃車突然現身濟南,停車辦并沒有官方通報,這不能不讓人聯想起不久前永安行單車在濟南“快閃”的一幕。

18日,記者拿出手機,打開已經安裝注冊的ofo共享單車APP進行驗證,結果不見一輛單車顯示。隨后,記者聯系濟南市停車辦,被告知這是企業未經允許的自主行為,目前除摩拜單車外,濟南沒有第二家共享單車入駐。記者特地到經四路萬達廣場、動物園等地查看,也沒有發現小黃車的蹤跡。原來,17日當夜,在ofo共享單車工作人員布點的同時,停車辦就已經發現了這一情況,責令他們停止布設,已經擺放好的單車也被要求立即拖離。就這樣,小黃車悄悄地來,什么也沒留下就飛速地離開了,絕大多數的市民甚至都沒有看到它一眼。

這一幕與兩月前似曾相識。1月12日上午,在摩拜單車入駐濟南之前,ofo就曾進入濟南泉城路商圈,不過半天時間就匆匆撤離,原因就在于未在管理部門備案。時隔兩月,同樣的一幕再次上演,除了一個在上午,一個在夜間外,其他劇情如出一轍。

投放單車的意義是在行動而非結果

與上海等城市的共享單車管理模式不同,濟南市對于共享單車的引進實施門檻準入政策,任何想要進入濟南的單車企業,都必須經管理部門在技術、運維和服務等方面進行考核把關。據了解,ofo共享單車在摩拜單車之前就試圖敲開濟南大門至今未成功的原因,主要是被審核機構認為“無智能運營能力”,而被要求整改。

有業內人士分析,已經有過一次敲門失敗“野蠻”布點被叫停的經歷,此次ofo單車再度不打招呼擅自布點,對于可能出現的結果,管理方不可能不知道。

該業內人士稱,ofo此舉跟不久前永安行單車在濟南的那一出“快閃秀”一樣,主要還是一種營銷手段,其投放單車的意義更多的是在其行動而非結果。說白了,單車企業擅自布點投車的目的根本不在入駐,而更多的是宣示一種存在感。說是突然在濟南布點,不如說是在進行一種行為藝術般的營銷,一方面提高在市民中的知曉度,另一方面也不乏向相關部門施加軟壓力的考慮。與此同時,這也反映出共享單車行業目前的競爭已經進入膠著狀態。

盈利模式還不明朗，競爭已近白熱化

ofo何以如此迫切地想要進入濟南?這還要從共享單車的盈利模式說起。目前國內從事共享單車業務的企業多達二三十家,對于其盈利模式至今仍未明朗。但根據事情的發展,前期猜想的押金模式基本被否定,越來越多的觀點把其盈利模式指向了做大平臺或入口,通過規模效應或者其他途徑轉化到利潤上來。

“比方說北京的地鐵,每天的進出站人群就達千萬人次,每人一元也是千萬元的收入。”中國政法大學知識產權法研究中心特約研究員李俊慧說,如果共享單車企業做到這樣的規模同樣是可以盈利的,但其運營的成本相比地鐵低得太多了,而且單車的使用頻次也高于地鐵。

由此,業內人士認為,對于共享單車企業來說,他們看重的不是眼前的盈利,而是搶占市場。所以,即便是目前還未能盈利,單車企業搶占市場的競爭已經白熱化。在已經有單車入駐的城市,這種競爭表現為各種優惠騎行政策的推出。這些企業借著節日等種種名頭推出各種免費騎行,以至于進入3月以來,不少共享單車用戶錢包里的使用費就沒有動過。

事實上,對于這些企業來說,目前的形勢也相當嚴峻,一些先期運行共享單車的城市,如上海等,單車的實際保有量已經飽和或者接近飽和,由此產生的種種問題也開始顯現,政府部門也開始出臺種種管理措施。這樣的背景下,越早地入駐越多的城市,對于共享單車企業的未來就越有利,如此來說,他們挖空心思“攻城略地”也就不難理解了。

（齊魯晚報·齊魯壹點記者 張泰來）

[責任編輯：楊凡、方蕾]

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